В небе Чукотки

Безусловно это очень советская книга. Но не потому, что в ней непрерывно звучат фанфары соц. строительству и мудрости Вождя, а просто потому, что Михаил Каминский рассказывает читателю об эпохе становления авиации в СССР. Причём поскольку сам автор является опытным и бывалым лётчиком, то рассказ этот не умозрительный, а абсолютно достоверный и автобиографический.

Первая часть книги повествует нам о работе Каминского в качестве лётчика-испытателя в группе Гроховского — читатели, интересующиеся историей авиации в СССР, наверняка сразу оживятся, потому что Остехбюро и личность самого Гроховского представляют особый интерес, уж больно необычными были направления деятельности этой группы. Однако Каминский совсем не тянет одеяло повествования на себя, а наоборот, рассказывает нам именно о Гроховском и других ярких личностях тех времён, начиная с коллег — лётчиков-испытателей и заканчивая упоминаниями о личных встречах с Тухачевским, Алкснисом и другими персонами этого уровня.

А затем мы перемещаемся на Чукотку, где вместе с Каминским и другими пионерами полярной авиации начинаем осваивать воздушную навигацию в этих крайне пустынных и совсем не изученных просторах (см. схему и современную карту). Проживая вместе и рядом с пилотами полярной авиации все эти мелкие, а также, к сожалению, уже и не мелкие, но драматичные и даже трагичные эпизоды, поневоле осознаёшь, сколь труден, неизведан и рискован был путь освоения самых дальних районов страны. И, к чести рассказчика, он ни разу не дал себе повода возвыситься или принизить кого-то из коллег, или из тех людей, кто встретился ему на жизненном пути (даже личность Пухова, явно критично показанная нам в книге, изображена с необходимой конкретикой и деталями, чтобы читатель смог сам понять правоту той или другой стороны).

Любителям полярной романтики, всяких там охов-ахов о красоте северных закатов и полярной незабудки будет, возможно, скучновато, потому что тут проза авиаторско-чукотской жизни. Зато мы увидим тридцатые годы такими, какими их видел и воспринимал пилот Каминский. Книга заканчивается, как говорится, «на самом интересном месте», и потому непременно хочется прочитать ещё и продолжение этих воспоминаний полярного лётчика Михаила Каминского. Что ж, будем искать.

Схема

Карта

Профессия полярного летчика безусловно романтическая и одновременно безусловно героическая. И взлет, и посадка в местах белого безмолвия, где нет или почти нет ориентиров, где температура у поверхности земли достигает минус 50 градусов – это уже подвиг.
Но какие, собственно, задачи выполняет летчик и его самолет в Арктике, за полярным кругом? Для чего он туда призван и ради чего рискует жизнью.
Этим вопросам можно найти ответы в интереснейшей книге Михаила Каминского.
Доставка людей и грузов в труднодоступные и отдаленные места (к зимовкам полярников на дрейфующих льдинах, на дальние зверосовхозы и в оленеводческие хозяйства, к местам бедствий, катастроф и вынужденных посадок).
Эвакуация людей, терпящих бедствие.
Изучение географии, топография малоизвестных мест Арктики с учеными на борту.
Ледовая разведка с поисками лазеек и щелей для проводки кораблей, оказавшихся в трудной ситуации.
Участие в геологоразведке и поиске мест, интересных с точки зрения возможного нахождения полезных ископаемых.
Доставка почты.
Автор лично активно участвовал в выполнении всех этих задач.
Он рассказывает о собственной судьбе, судьбе военного пилота, начавшего свою профессиональную деятельность в московском конструкторском бюро на Ходынском поле, бросившего все, уютную жизнь, квартиру, налаженный быт, интересную и престижную работу и перебравшегося на Чукотку.
Собственно, первая часть книги Михаила Каминского посвящена работе к московском КБ, свершениям и открытиям, которые удавалось достичь на грани риска и технической фантазии.
Довоенные авиационные конструкторские бюро совершенно интереснейшая тема.
Среди них Особое конструкторское бюро Павла Игнатьевича Гроховского, в котором автор служил до Чукотки, абсолютно не повторимо.
Военные, работавшие в КБ до Великой Отечественной войны, особенно те, кто раньше в боях Гражданской войны или других вооруженных конфликтов, испытал обиду и зависть от неравенства в качестве и количестве своего оружия в сравнении с врагом или даже союзником, они с особенным жаром и усердием стремятся создать новое, достойное, опережающее в своих боевых качествах оружие и военную технику для родной страны и армии.
В 1929 году при НИИ ВВС создается КБ под руководством Гроховского и оно начинает работу над созданием новых устройств, изделий и методов для применения в военной авиации. Разработки КБ Гроховского получились настолько оригинальными и новаторскими для своего времени, что часто его бюро называли «цирк Гроховского»:
подвесные кабины для самолётов Р-1 для перевозки в них раненых;
подвесные кассеты для установки дымовых завес с самолетов Р-1;
катушки телефонного кабеля для прокладки кабеля с самолета;
парашютное десантирование оружия, боеприпасов и снаряжения для действующих войск;
подвесные под крылом кабинки (люльки), перевертывающиеся для сброса парашютистов, в которых позже Каманин, Молохов, Водопьянов вывозили челюскинцев из ледового плена;
разнообразные парашютные системы;
десантирование тяжеловесных грузов методом срыва, единственно возможного для сброса тяжелого подвесного груза, метода, который используется до сих пор;
собаки-парашютисты для специальных заданий;
первое групповое, многочисленное десантирование личного состава с самолета ТБ-3:
лодка-малютка, которую по замыслу необходимо было сбрасывать на парашюте;
проекты летающего танка и самолета с вертикальным взлетом;
«авиабус» - пассажирский транспорт, подвешиваемый между шасси самолета и сбрасываемый с высоты не более двенадцати метров;
десантные планеры;
планер-танконосец;
носимая «динамо-реактивная пусковая установка», из которой боец с плеча мог стрелять ракетой или гранатой;
идея десантной армии и воздушно-десантных войск («воздушная пехота») в частности.

Небольшое отступление

Я задумался о трагической судьбе П.И. Гроховского в ключе истории воздушно-десантных войск, о давно волнующей меня истинной истории ВДВ, которая так и не написана. Будем надеяться пока не написана.
Уже в 1931 г. Советский Союз стал первым государством, создавшим воздушно-десантные войска. В течение следующих 60 лет СССР располагал самыми многочисленными войсками этого типа в мире.
В 1936 г. во время учений в районе Минска самолеты РККА сбросили 1800 парашютистов, а затем в этот район переправили самолетами еще 5700 солдат с тяжелым вооружением, артиллерией и танками. Еще через 2 года советские воздушно-десантные войска состояли из шести бригад обшей численностью 18 тысяч парашютистов.

С 1939 г. подчиненные авиации воздушно-десантные части участвовали во многих боевых действиях. 212-я бригада была направлена на Дальний Восток, где в сражениях под Халхин-Голом столкнулась в роли обычной пехоты с японскими войсками. Во время нападения на Польшу в сентябре 1939 г. 201-я, 204 и 214-я бригады перебрасывались наземным путем.

Первые выбросы боевого парашютного десанта произошли в Финляндии в ноябре и феврале 1939 г. Почти три бригады были сброшены на пять главных целей и многочисленные второстепенные пункты. Однако на сложной местности, в тяжелых погодных условиях советские парашютисты были окружены и быстро разгромлены финскими частями. В дальнейшем в финской войне 1939-1940 гг. советские десантники действовали только как пехотинцы. Больше повезло солдатам 201-й и 204-й бригад, которые в составе парашютных батальонов сбрасывались в качестве дальнего авангарда советских мотомеханизированных колонн в июне 1940 г. во время захвата румынской Бессарабии.
В январе 1942 года началась Вяземская воздушно-десантная операция, наша первая операция с применением крупного воздушного десанта в тыл врага. Операция закончилась неудачно, десант был полностью разгромлен, немногочисленные остатки его уцелели благодаря переходу в партизанские отряды.
Вяземская и другие операции показали, что шансы на успех при высадке в тылу врага имеют только небольшие диверсионные подразделения. Чем крупнее десант, тем труднее ему решать оперативно-тактические задачи. Поэтому летом 1942 года 10 воздушно-десантных корпусов были преобразованы в гвардейские стрелковые дивизии.
А органы НКВД по причине таких крупных неудач всегда ищут виновных. Можно предположить, что одним из главных «виновных» в провалах крупных воздушно-десантных операций становится П. Гроховский, чья главная заслуга — это обоснование и разработка идеи воздушной армии.
Учитывая, что в ноябре 1936 года ОКБ Гроховского ликвидировано и он, по сути, отстранен от дел и назначен на хозяйственную должность, обвинить его не составило труда.
В ноябре 1942 г. П.И. Гроховский был арестован и 29 мая 1943 года расстрелян за «участие в контрреволюционном заговоре и намерении изменить Родине».
Я подчеркиваю, что это только мои предложения. Я не знаком с делом Гроховского и не знаю деталей.
Да и в книге об том нет ни слова. Не мог или не хотел автор сказать об этом можно только догадываться. К сожалению недосказанность это главный недостаток книг советского периода.

Примерно за год до расформирования КБ Гроховского наш автор бросает все и уезжает на Чукотку. И она не сразу приняла новоиспечённого полярного летчика. «Чукоткины штучки» и не знание особенностей местной погоды дважды чуть не стоили Каминскому жизни. Самоуверенность, самонадеянность привели к двум подряд вынужденным посадкам. При этом летчик, механик и пассажиры легко могли погибнуть, а самолет оба раза был повреждён так, что потребовалось несколько месяцев на его восстановление.
И все же удача не покинула летчика. Он из этих неудач извлекает уроки и вскоре становится настоящим профессионалом полярным пилотом.
Потрясающие истории, произошедшие с ним в последствии: об авиационном покорении Анадырьского хребта, о гибели экипажа Волобуева и поисках места его гибели, о спасении охотников- чукчей, унесенных на льдине в море…
Это все опыт и прошлое неизведанных путей, которое благодаря книге становится уважаемым в наше время и помогает жить, строить, обживать Арктику сегодня.

Книга советского полярного летчика Каминского описывает начальные этапы развития арктической авиации. Книга по своему содержанию и году выпуска стандартна: в ней много историй о летчиках и много пропаганды советской власти. К сожалению, автор книги в первую очередь советский летчик, а потом уже писатель, поэтому пишет он довольно скучно.
Какие есть достоинства у книги?
Это в первую очередь сам стиль автора – это очень полезно для понимания советской литературы молодым читателям, не знавшим советской идеологии. В книги много уделяется описаниям качеств встречавшихся автору людей. Многих из них он идеализирует, описывая их такими выражениями, как «старый коммунист», «отличник комсомолец» и другими подобными эпитетами.
Вторым плюсом книги являются неизвестные факты из жизни летчиков 30-х годов, о советской школе авиастроения. Из того, что я прочитал в книге, я знал мельком только о «челюскинской эпопеи».
Ну и третьим плюсом книги является сравнительный анализ того времени и того, что происходит сейчас. Судя по всему Советское время было временем, в котором я бы жил и радовался жизни. Из книги я узнал, что общий настрой людей того времени был совершенно иной – каждый жил не ради себя, а ради этого странного уже сейчас слова Родина. Жизнь в глазах советского человека не имела другой цели, как жить ради процветания страны. Сейчас же люди живут ради денег и наживы, и знаете, мне от этого грустно.
Минусом же книги является, как я уже написал, сухость автора и большое количество ошибок в тексте.
Книгу рекомендую прочитать тем, кто любит приключения и кто оценивает советскую власть положительно, а еще просто молодым ради общего развития. Приятного чтения.

«АБАЗУ КАМИНСКОМУ. ДВАДЦАТЬ ПЯТОГО ПРХНИЛ СЕРЕЖУ АНАДЫРЬ ПРОИСШЕСТВИЕ УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ ВЕСЕЛИЛИСЬ ДРПАРТУ НЕТЕРПИМО ЖАРИМ ВСТРЕЧУ ФАНЯ»

Когда то, очень давно, подобные книги вызывали восхищение. Когда не задумывались над смыслом того, или иного действа, именуемого подвигом. И особенно над тем, скольким людям копирование подобных «подвигов» стоило жизни. Теперь же, подобные подвиги вызывают в памяти стих Маршака «что ни делает дурак»...

Что могли делать большевики на отлично, так это пускать пыль в глаза (проклятым империалистам). Щедро оплачивая эту пыль человеческими жизнями. В предисловии к данной книге читателю в очередной раз напомнят о том самом, поразившем все человечество «подвиге», когда не отличающейся интеллектом О.Ю. Шмидт, занимавший весьма важный пост начальника Главсевморпути, возглавляет новый сквозной поход на пароходе «Семен Челюскин». Напомню, что пароход был обычным теплоходом, а не ледоколом. Естественно, со льдами бороться не мог. Но Шмидт вместе с партией прозревает только тогда, когда «Челюскин» застрял во льдах в Беринговом проливе. Что было дальше - известно всем. Вся страна будет спасать и переживать за экспедицию. А счастливый финал будет трактоваться большевиками аки доказательство того, что и без настоящих ледоколов можно, якобы, существовать. И самое главное, что Северный морской путь проходим для обычных грузовых пароходов! И что решающее значение в освоении Севера имеет успешная работа авиации! И что именно авиация сможет с легкостью освоить Чукотку. Автор книги, Михаил Николаевич Каминский, как раз и попался на удочку большевиков и бросился с энтузиазмом в бой за освоение Чукотки. Только такие молодые да ранние, как Каминский, могли поверить партии и всем фарисейским словам о пользе родине и, бросив все, отправиться на далекий Север. Он совсем не задумывается над тем, а куда же спешили большевики? Зачем им было нужно, например, срочно «поселить авиаторов на самой Чукотке и всерьез заняться ее авиационным освоением.»? Или можно было использовать происходящее на Чукотке только для сфабрикования успешных отчетов, коих никто все-равно не смог бы проверить? Ведь и потом, подчиняясь не понятно какой логике, в 1950 году, например, в Арктику отправляют первый самолет О. К. Антонова - АН-2, еще не испытанный в производственной работе на материке! Быть может Каминским руководил страх? Ведь не зря его первым пассажиром был сам товарищ Янсон, известный участник госпереворота 1917 года. Но, до того как отправиться на Чукотку, Михаил Николаевич поработал под руководством Павла Игнатьевича Граховского при научно исследовательском институте ВВС. Граховский в определенном смысле считается родоначальником идеологии воздушного десанта. Хотя значительную роль в развитии ВДВ сыграл и Тухачевский. Данный этап биографии Каминского представляет, для меня например, гораздо больший интерес, чем его скитания по Чукотке. Странно, что тему ВДВ спрятали в книге про исследования Севера. Или тоже стыд помешал? Ведь, если вдуматься, здесь пахло тем же подходом в стиле «что ни сделает дурак», как и в случае с отправкой обычного теплохода во льды Арктики. Или действительно людям просто ума не хватало? Не хватало ума, например, для того, чтобы понять без проведения множества экспериментом, что прокладывать телефонный кабель при помощи самолета - это глупость из серии затаскивания коровы на крышу сельского домика, где лежит сено. Но эксперименты продолжались и продолжались. Несмотря на то, что катушка, прикрепленная к самолету, не успевала раскручиваться, и провод обрывался. Пытались сбрасывать людей вместе с авиаколяской, отделяемой от самолета на лету. «По идее, после приземления «авиабус» должен был покатиться по земле, не опрокинувшись и не рассыпавшись.» Неужели эти люди не понимали, что никак не могла коляска катиться после приземления и зачем? Какой смысл во всем этом? Потратив денежки, изобретатели убеждались в том, что «коляска разбивалась вдребезги.» В стране не было самолетов в нормальном, общепринятом смысле этого слова. А изобретатели, под лозунгом защиты молодой страны от тех же «проклятых империалистов» игрались в обучение стрельбе и бомбометанию. Апофеозом стало то, что бомбы делали из цемента, который за золото приобретали у тех же империалистов. И какой смысл был в такой учебе, если «дадут летчику два-три вылета в месяц на бомбометание - и все!» такая же история была и с изготовлением парашютов. Но с парашютами и целью их применения, хотя бы, дружила логика.

Справка: до 1929 года во всем мире парашют считался средством индивидуального спасения летчиков. В 1930 году Минов осуществил первые групповые прыжки с ясно осознанной целью создавать десантные подразделения для нападения на объекты в тылу противника. Инициатива Минова была реализована уже в 1931 году созданием опытного воздушно-десантного отряда. Это дает право считать Леонида Минова первым, сделавшим практические шаги.

Но снова все делается не так, как подсказывает логика, а как-то по-дурацки. С первыми парашютами, которые Граховский предложил изготавливать из перкаля, прыгали сами изобретатели и конструктора. И сразу их подстрекают совершать затяжные прыжки! Типа, пока летишь, рассмотришь расположение всех вражеских орудий, а тебя никто и не заметит. А тем, кто пробовал сомневаться, сразу в зубы фразу бросали, наподобие «я на колчаковских фронтах ранен»: «Вы не видели английских танков, от которых отстреливались наши герои-пулеметчики на тачанках. Не видели французских самолетов, против которых наши летчики вроде Ширинкина вылетали на «гробах». А когда люди гибли, то большевики доставали из штанов очередную красивую фразу:

«Испытатели всегда на острие технического прогресса. Когда это острие пробивает стенку, за которой неведомое, гибнут многие»

А самолетов то практически не было. О каком десанте может идти речь? И снова все превращалось в дурацкий цирк. Кстати говоря, Каминский так и пишет, что институт Граховского именовали «цирком». У ТБ-3 единственное пригодное для выброски парашютистов крупное отверстие располагалось в кормовой части в виде турельного люка.  Но если бойцы по очереди станут выбираться через этот люк, то сбрасывание затянется надолго, и десант окажется рассеянным на большой площади. И был найден «выход» - собрать всех парашютистов на крыльях и уж потом сбрасывать их на грешную землю. Почему-то сразу вспоминаются афганцы, убегающие от талибов верхом на американских самолетах.

«Для этого надо было вылезать через турельный люк на спину фюзеляжа, потом, преодолевая сопротивление ураганной струи воздуха, проползти, держась за специально приклепанные поручни, метров восемь вперед» Достигнув места, где ногами можно встать на крыло, перехватиться за бортовой поручень и проделать обратный путь уже по крылу до его задней кромки.»

Некоторые из десантников летели с закрытыми глазами, доверившись таким, как Каминский и раскрывали парашют досчитав до определенной цифры.

«Узнав это, я испугался по-настоящему. Страшно было представить себя виновником гибели здорового, молодого, красивого человека, которому жить да жить! Но происшедшее указало нам на погрешности в методике обучения.»

Но это только на словах Каминский раскаялся, или испугался. Он вербует в парашютисты и семнадцатилетнюю девушку ткачиху, и чертежницу КБ. И чертежница погибла. Правда, перед этим она установила рекорд затяжного прыжка для женщин. Но рекорд ей не помог выжить. Да и сам рекорд был чистой случайностью, или чудом. Ведь это была обычная слабая девушка, которую взяли «на слабо».

«Оказалось, что Зоя и не пыталась открыть свой парашют. Попала в положение «сальто» и кувыркалась до земли. То ли головокружение, то ли шок, как объясняли врачи, были тому причиной - сказать трудно.»

Каминский все снова объясняет «красиво»: «Я лично объяснил это нервным переутомлением после серии все усложнявшихся прыжков, окончившихся мировым рекордом. Зоя не посмела отказаться от показательного прыжка и расплатилась жизнью.» Вот такой вот совсем не веселый «цирк». Кстати, одна из главок книги так и называется: «ВО ИМЯ ЧЕГО РАБОТАЛ «ЦИРК»

Потом этот «цирк» десантников, покрытый до того покрывалом суперсекретности будут показывать в деталях военным атташе разных стран. Здесь уже и у Каминского возникает вопросик.

«До маневров все работы конструкторского бюро Гроховского были строго засекречены. На маневрах было показано почти все. Чем это было вызвано?»

И сам, в принципе, на него отвечает: «В силу многих обстоятельств наши ВДВ в начале войны не сыграли той роли, какую от них ожидали в 1935 году. ВДВ фашистской Германии, переняв наш опыт, провели более эффектные операции, в том числе и на нашей территории.»

Каминский - полярник.

Попускав пыль в глаза в институте ВВС, Каминский отправляется на Север. Но там, как оказалось, учителем была уже сама жизнь, а не большевики. В принципе об уровне интеллекта Каминского свидетельствует тот факт, что в свой полет на Чукотку он отправился даже не подумав о теплой одежде, о топоре, палатке или об открывашке для консервов. Он переводит дорогущий спирт на запуск двигателя, забыв о том, что спирт имеет способность выкипать. Заплаты на крыльях, которые треснули после вынужденной посадки на камни, приклеивают при помощи сгущенного молока. Вот только правда ли это? В начале книги Каминский писал, что многие ему не верили, после выхода книги в свет. А где-то в середине он пишет следующее: «- Здесь вся правда в нас самих. Что напишем, то и будет правдой!»

Настоящая правда заключалась в том, что освоение Чукотки большевикам и даром было не надо.

1.      Проще было менять на спирт товары у местных жителей, чем, например, исследовать природные залежи. «Разговоры о богатствах недр многим казались беспочвенными мечтаниями, отвлекающими от настоящего дела.» Для справки: литр спирта тогда стоил (на руках) двести рублей, а килограмм кеты рубль.

2.      Не изучив мерзлоту, решают строить дома (из фанеры). И снова денежные средства улетают коммунизму под хвост. «Дороги вспучиваются, шахты обваливаются, дома становятся опасными для человека.»

3.      Предшественники Каминского не оставили никакой информации. Даже про площадки, пригодные для взлета и посадки самолета. «До нас здесь перезимовал отряд Павленко, мы же не имеем даже самой скудной информации о том, как жили и летали наши предшественники.»

4.      В 1932 году единственным обладателем полярных самолетов была авиация Комсеверпути. Но вся ее мощь заключалась всего в трех самолетах.

5.      Как и Шмидт в свое время, так и летчики, в итоге, оказывались обузой для местных жителей. Когда самолеты ломались, или терялись, то на поиски отправляли местных. «Окрисполком дал команду всем нацсоветам вы слать нарты на поиски Волобуева. Во многих местах со рвется план добычи пушнины, а для округа это важнейший показатель».

6.      Когда Каминский находился на Чукотке, то там было пять самолетов и пять летчиков. «Два самолета поломаны, третий пропал неизвестно где, летает только один из пяти.» Местные даже придумали лозунг: «Хотите ехать быстро - не связывайтесь с авиацией!»

7.      На Север не всегда направляли самых лучших. Каминский рассказывает про трусливого летчика, которого, вопреки логике, не только оправдали, но и назначили начальником штаба Московской авиагруппы полярной авиации.  Больше того, в 1939 году его прислали в составе комиссии для инспекции, или, вернее, ревизии, командирской деятельности Каминского.

В общем, все описанное в книге больше напоминает сказку (большевистскую) со счастливым концом. Там даже телеграммы не умели ни передавать, ни принимать как следует. Телеграмма, которую передали Михаилу Николаевичу, он воспринял, как весть о гибели маленького сына. Но на деле телеграмма от его жены должна была звучать так:

«АВИАБАЗА КАМИНСКОМУ

ДВАДЦАТЬ ПЯТОГО ПРИЕХАЛА СЕРЕЖЕЙ АНАДЫРЬ ЗПТ ПУТЕШЕСТВИЕ УДИВИТЕЛЬНОЕ ЗПТ ПОСЕЛИЛИСЬ АЭРОПОРТУ ЗПТ НЕТЕРПЕНИЕМ ЖДЕМ ВСТРЕЧИ ТЧК ТАНЯ»

Книга завершается на этой счастливой ноте, как и большинство сказок. Но вот была ли деятельность большевиков на Чукотке сказкой на самом деле - это вопрос. Скорее, это было гораздо больше похоже на цирк... Аминь!