Крылья победы

Около 137 тысяч самолетов получили Советские Военно-Воздушные Силы за годы Великой Отечественной войны - выпустить такое количество самолетов оказалось не под силу гитлеровской Германии и ее союзникам. В этой книге Алексей Иванович Шахурин - нарком авиационной промышленности СССР в годы войны - вспоминает о том, как трудились рабочие, авиационные конструкторы, ученые, все те, кто создавал в тяжелейших условиях боевую авиационную технику. Третье издание книги дополнено мемуарными материалами А.И....

Жанры

Рейтинг LiveLib

4,3

8 оценок

5
50%
4
38%
3
13%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 8Хотят прочитать 9

Рецензии

DollakUngallant20 декабря 2022 г.
Слово наркома
Это потрясающий человек. Прочитав книгу и отдельно хотя бы кратко, ознакомившись с жизнеописанием Алексея Ивановича Шахурина, не возможно не остаться в совершеннейшем потрясении от его характера и от выпавших на его долю испытаний. Человек с невероятной судьбой хотя бы только по двум фактам: он был наркомом (министром) авиационной промышленности все тяжелейшие годы Великой Отечественной войны, а с 1946 года находился 7 лет в заключении по так называемому «авиационному делу».
Вдуматься только! Он возглавлял всю войну, по сути созданную заново, авиационную промышленность, сумел организовать успешную работу авиаиндустрии, что сыграло в победе над врагом колоссальную роль и…. В первое послевоенное лето он оказывается в тюрьме за «серьёзные недостатки в авиационной промышленности». Лишь в 1953 году Алексей Иванович был реабилитирован и освобожден из мест заключения. Еще 6 лет после этого он проработал в правительстве СССР.
Воспоминания нарком написал на пенсии.
При сегодняшней информированности о делах прошлых лет книга может показаться недостаточно полной. Открытости в технических подробностях ей точно не хватает. Хотя, возможно, это от моей погруженности в тему. Кто-то в книге может найти и избыток технических деталей. Определенная недосказанность, недоговоренность, наверняка от стремления не распространить какие-то сведения, на момент создания текста, остававшимися в категории «содержащих государственную тайну», может быть осторожность, может быть еще что-то. Но «Крылья победы» точно может быть интересна всем любителям авиации по многим аспектам.
Меня не особенно впечатлила начальная часть книги о росте, становлении, карьерном росте будущего наркома. Сильнее всего рассказано о военном периоде и особенно об эвакуации предприятий авиационной промышленности на восток. О восстановлении производства самолетов на новых местах. Большинство заводов строились заново и начинали работать буквально в поле. Сентябрь-октябрь-ноябрь 1941 года. Не хватает теплой одежды. Для отопления первичных заводских строений применяют старые паровозы, локомобили на дровах. Коммуникации укладываются в ледяной грунт. Люди по 70 – 80 часов не покидают рабочих мест, сон по 2- 3 часа по очереди. Между цехами укладывают железнодорожные пути по 40 и более километров, на заводах строят паровозные депо. Оборудование прибывает на баржах по рекам, когда ударили морозы 30-40 градусов. Основная масса барж вмерзает в лед. На руках выносят станки на берег. Отливают из бетона фундаменты, ставят на них станки, подводят коммуникации и начинают работать не всегда даже под крышей. Крыши стены, окна доделывают по ходу… Для сборки самолетов не хватает всего почти всего: авиационного клея, проволоки для заклепок, авиадревесины, бязи, – тысячи проблем приходилось решать в связи с потерей баз, производителей комплектующих.
Пришла на помощь русская смекалка, изобретательство и рационализация. Обстановка на фронтах настолько тяжелая, что Саратовский авиазавод проводит испытательные полеты со своего аэродрома, над которым работает вражеская авиация.
Самолеты нужны на фронте, как воздух. И уже в декабре на эвакуированных заводах в Сибири, на Урале поднимаются в небо первые самолеты, выпущенные коллективами на новых местах. Первые самолеты, уходя на фронт, обязательно пролетают над цехами, чтобы люди видели для чего они совершают подвиг. Вскоре заработали поточно-конвейерные линии по сборке самолетов. И в конце концов наша авиация и авиационная промышленность превзошла немецкие в количественном и качественном отношении, «…в создании новой авиатехники нами взята нужная высота».
В книге сотни историй, случаев, поездок, совещаний со слов наркома, которому приходится решать все эти вопросы. Читая об этих обстоятельствах в книге, чувствуешь знание, прочувствованность «на своей шкуре» того, о чем рассказано.
И прежде всего потому, что это Слово наркома. Слово человека, привыкшего отвечать за свои слова. И коли уж он их сказал или написал, можно быть уверенным, что в них содержится настоящая правда.
И, наверное, что самое главное. В словах наркома чувствуется мощный заряд будущим поколениям. Что-то вроде: «смотрите, что нам выпало, учитесь, как мы смогли сделать всё, чтобы победить».

А.И.Шахурин
Читать далее
31
357
metaloleg3 января 2014 г.
Это называлось - сталинский нарком. Молодого, 36-летнего Алексея Ивановича Шахурина поставили на место во главе Народного комиссариата авиационной промышленности СССР взамен попавшего в опалу брата Кагановича (тот позже застрелился), после того как выяснилось отставание советской авиации от немецкой в небе Испании. Молодому наркому подчинялись почти сотня предприятий, десяток НИИ и КБ, 272 тысячи человек, 44% валовой продукции оборонки, 40% военного бюджета страны, металлургические заводы, лесозаготовки, учебные институты, техникумы, строители, сельхозпредприятия и многое другое для производства вида вооружений, выпуску которого придавало повышенное значение руководство страны.
Собственно, эту книгу из мемуарной серии я читал прежде всего как приложение к некогда изученному летом 2012-го великолепному исследовательскому труду Михаила Мухина Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны , а воспоминания наркома просто позволяют узнать взгляд непосредственного участника событий. Так что именно с исторической точки зрения эта книга достаточно отрывочна, Шахурин, как и многие подобные мемуаристы не писал хронологически последовательного труда, а вспоминал наиболее яркие моменты своей деятельности в военное и предвоенное время. Изданное еще до перестройки второе издание более идеологически приглаженное, третье издание 1990 года вышло чуток поострее, особенно в отношении вождей. Соответственно, тут вперемешку описаны как события по наркомату, так и героизм летчиков и особенно работников предприятий в чистом поле с колес эвакуации разворачивающих производство самолетов. Отрывочно, но опять же достаточно полно рассказано об организации наркомата во время войны и общих принципах производства - дублирование всех деталей и приборов, "чучхейская" идеология с опорой на собственные силы при освоении ранее привозных с других мест деталей и узлов, особый зам по моторостроению, и т.д.
Нарком справился с работой, если не всегда качеством, то количеством советская авиация смогла превзойти немецкую. Иногда импровизируя, типа изобретенных бензобаков из дерева и резины, упрощая до предела технологию и не забывая следить за качеством, разбивая одну сложную операцию на несколько легких - чтобы использовать труд пришедших на заводы подростков и женщин, но давая нужную фронту продукцию. Рассказы о техническом превосходстве над немецкими самолетами начиная с 1943 года по большей части отражают советские пропагандистские штампы, но по многим показателям новые модели и их модификации смогли обеспечить паритет по технике при численном преимуществе наших ВВС. Шахурин опустил в мемуарах личную судьбу - застрелившегося в 1943-м при туманных обстоятельствах сына-подростка, послевоенную опалу по делу авиаторов, да и вообще личного в этой книге много только о начале трудовой биографии - в канун революций и на комсомольско-партийной работе в 20-х - 30- годах. Ну и самое интересное в "Крыльях", как во многих подобных воспоминаниях - впечатления от встречи с известными конструкторами, военными, партийными деятелями и самим Сталиным, который мог устроить разнос наркому спустя пару дней после его назначения - чтобы и не думал расслабиться.
P.S.: Эту книгу не надо путать, как ее путает движок LL, с мемуарами маршала авиации С.И. Руденко Крылья победы .
P.P.S.: На этом "мемуарная" серия, читаемая с сентября, объявляется закрытой.
Читать далее
12
399
JohnMalcovich8 января 2019 г.
— Вот я часто встречаюсь с молодым наркомом товарищем Шахуриным и вижу определенную пользу от этих встреч, да и ему, думаю, они не бесполезны. (И. Сталин)

«Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки» (А.И. Шахурин)
Эта книга в первую очередь про менеджеров-управленцев времен СССР, которые дадут фору любому современному институту управления, не говоря уже об академиях, которых больше, чем раньше было ПТУ. До того, как стать Наркомом авиационной промышленности, Алексей Иванович Шахурин успел перепробовать несколько видов промышленности. Это и торфяные разработки, где в основном трудились женщины; это и лесоразработки с важным вопросом: «почему и отчего растет вверх береза». Был он и секретарем Горьковского обкома партии. Наркомом назначили Шахурина в 1940 году, когда до начала войны оставалось меньше года. Алексей Иванович вникает во все тонкости авиастроительства. Когда дельтой-древесиной стали заменять метал в несущих конструкциях самолетов Лавочкина, то он был одним из первых, кто поверил конструктору. Позднее, когда страна осталась без алюминия, самолеты Лавочкина от этого не пострадали. А вскоре и другие заводы наладили производство заменителя алюминия.
N.B. Дельту-древесину изобрел главный инженер завода винтов и лыж Леонтий Иович Рыжков. Лонжерон, изготовленный из этого материала Сталин, на одном из совещаний с конструктором Лавочкиным и Шахуриным, долго жег трубкой и пытался царапать ножом. Но дерево было как камень…
Книга Шахурина является четким показателем достижений СССР в области авиастроения. Лишь война заставила поставить крест на таких талантливых изобретениях, как МиГ (Микояна и Гуревича) – уже были в разработке Як, Ла и Ил. Для МиГа просто не нашлось ни времени, ни производственных площадей; накануне войны был построен и первый в мире высотный бомбардировщик с герметической кабиной и дистанционно управляемым оружием, конструкции Владимира Михайловича Мясищева. Обидно, что в производство этот бомбардировщик не пошел, так как имелся уже более простой бомбардировщик Туполева. Кстати говоря, после гибели В.М. Петлякова, именно Мясищев дорабатывал основной пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Об Ильюшине
Сергей Владимирович Ильюшин был назначен до начала войны начальником главного управления авиационной промышленности. Все попытки его вернуться к конструкторской работе начисто отвергались Сталиным. Тогда Ильюшин пишет официальное письмо, в котором подробно описывает все возможные и необратимые потери штурмовой авиации, которые будут иметь место с началом войны. «Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, так и опытные – имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика… Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка…»
Интересный факт: самолет создают в обычных условиях за 2-3 года. Двигатель – за 5-7 лет, или больше. К началу войны конструктора СССР сумели построить двигатели, не уступавшие лучшим аналогам зарубежных образцов меньше, чем за два года. Например, двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова, с воздушным охлаждением и расположением цилиндров в два ряда, что дало двигателю изрядную прибавку в мощности. Главными потребителями моторов Швецова стали истребители Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы».
В 1940 году Шахурин побывал на заводах в Германии. Как он считает, накануне войны главной целью руководства рейха было не усовершенствование уже достигнутого, а насыщение боевой техникой своих ВВС. Когда же война затянулась и немцы попытались модернизировать свои самолеты, то момент уже был упущен! Советская авиация превзошла немецкую в качественном и количественном отношениях. На советских заводах моторы собирались на конвейерах уже в 1940 году, чего на германских заводах не было. И это при том, что много оборудования было поставлено из Германии с намеренными изъянами, или дефектами.
Был в авиационной промышленности и свой особый приказ Сталина. Знаменитый приказ № 518. Этот знаменитый приказ № 518 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства. К июню 1941 года было запланировано выйти на уровень выпуска до 50 самолетов в сутки.
29 сентября 1941 года Шахурин принимает участие в форуме союзных держав. На этом форуме, представитель англичан хотел сбыть СССР устаревшие истребители, а министр авиационной промышленности Англии Мур-Брабазон, открыто высказывал надежду на взаимное уничтожение русских и немцев в интересах Великобритании. «Мы, члены советской делегации, хорошо видели, что американцы и англичане изучают нас, русских, советских людей. Они, что называется, рассматривали нас под лупой, взвешивая наши силы, возможности, определяя, на что мы способны. Это было тем более важно, что Гитлер, покоривший большую часть Европы, давно обещал уже быть в Москве. Ну не интересно ли посмотреть на людей, которых не удалось сломить Гитлеру!»
В октябре 1941 года Молотов вызвал всех наркомов промышленности в Кремль и приказал им покинуть Москву. Когда Шахурин попросил у Сталина остаться, то тот разрешил.
О поставках от союзников:
Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.
О замене металлических бензобаков
На первом этапе войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. А при попадании пули или снаряда в бак начиналась такая течь, которую уже ничем нельзя было остановить. Заусеницы, которые появлялись на выходном отверстии, не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин вытекал свободно, что зачастую заканчивалось пожаром.
И вот применили заменитель металла, о котором было известно еще до войны. Им стала листовая фибра — специально обработанный сорт бумаги. На Ленинградской бумажной фабрике имени Володарского и на Заволжской фибровой фабрике широко поставили опыты по производству в промышленных условиях этой бумаги — основы фибры. "Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила.
Испытывались фибровые бензиновые баки в заводских условиях и на полигонах. По ним стреляли из немецкого оружия — пулями калибра 7,92 миллиметра и 13 миллиметров, но баки держались, сохраняя герметичность даже с 17 пулевыми пробоинами. Испытали новые баки и при вибрации. Больше 38 часов находился в воздухе в общей сложности самолет с фибровыми баками, совершив 230 посадок и 2 тысячи фигур высшего пилотажа,— и никаких изъянов. Оказалось, что на такие баки не действуют вибрационные нагрузки, а металлические выдерживали лишь двухчасовое испытание. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55—56 килограммов металла.
Все эти вещи помогли авиационной промышленности сделать ученые. Как сказал сам Алексей Иванович: «Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки».
На базе Пе-8 разрабатывались и самолеты снаряды и весьма успешно. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. Но не обошлось здесь без абсурда. А как еще можно назвать отказ от такого оружия во время войны, да и еще под соусом гуманизма? «Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование «10Х» (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов.» Был еще и отказ от серийного выпуска Ту-2, но в целом, большая часть Победы в ВОВ ковалась в цехах авиационной промышленности и конструкторских бюро.
Читать далее
4
443

Все рецензии

Цитаты

DollakUngallant19 декабря 2022 г.
Мы перестали выпускать самолеты старых марок. Из восьми типов истребителей, производившихся в 1941 году, к концу войны осталось только три. За это время количество типов бомбардировщиков сократилось с девяти до пяти. Из 18 типов боевых самолетов, выпускавшихся в начале войны, к 1945 году осталось лишь 10. Почти в два раза сократилось за это время количество типов моторов.
4
83
DollakUngallant19 декабря 2022 г.
Ни появление "Фокке-Вульфа-190" с мотором воздушного охлаждения, ни его дальнейшая модернизация, ни постоянное совершенствование самолетов Мессершмитта, на которых устанавливали все более мощное вооружение, более сильные двигатели и более надежную броневую защиту, не очень помогли гитлеровцам. Потенциальные возможности нашей конструкторской мысли и авиаиндустрии оказались выше.
4
42
DollakUngallant19 декабря 2022 г.
Работникам современного авиапроизводства и читателям это может показаться невероятным. Но так было. В "Бюллетене авиационной промышленности" No 6 за 1942 год в статье "Изготовление деревянных бензобаков" говорится: "В настоящее время деревянные бензобаки проверены в эксплуатационных условиях, завод перешел на их серийное изготовление для машин одного типа". Статья написана инженером Е. В. Нейфаком - работником саратовского завода.
3
31