Крылья победы

Это потрясающий человек. Прочитав книгу и отдельно хотя бы кратко, ознакомившись с жизнеописанием Алексея Ивановича Шахурина, не возможно не остаться в совершеннейшем потрясении от его характера и от выпавших на его долю испытаний. Человек с невероятной судьбой хотя бы только по двум фактам: он был наркомом (министром) авиационной промышленности все тяжелейшие годы Великой Отечественной войны, а с 1946 года находился 7 лет в заключении по так называемому «авиационному делу».

Вдуматься только! Он возглавлял всю войну, по сути созданную заново, авиационную промышленность, сумел организовать успешную работу авиаиндустрии, что сыграло в победе над врагом колоссальную роль и…. В первое послевоенное лето он оказывается в тюрьме за «серьёзные недостатки в авиационной промышленности». Лишь в 1953 году Алексей Иванович был реабилитирован и освобожден из мест заключения. Еще 6 лет после этого он проработал в правительстве СССР.
Воспоминания нарком написал на пенсии.
При сегодняшней информированности о делах прошлых лет книга может показаться недостаточно полной. Открытости в технических подробностях ей точно не хватает. Хотя, возможно, это от моей погруженности в тему. Кто-то в книге может найти и избыток технических деталей. Определенная недосказанность, недоговоренность, наверняка от стремления не распространить какие-то сведения, на момент создания текста, остававшимися в категории «содержащих государственную тайну», может быть осторожность, может быть еще что-то. Но «Крылья победы» точно может быть интересна всем любителям авиации по многим аспектам.
Меня не особенно впечатлила начальная часть книги о росте, становлении, карьерном росте будущего наркома. Сильнее всего рассказано о военном периоде и особенно об эвакуации предприятий авиационной промышленности на восток. О восстановлении производства самолетов на новых местах. Большинство заводов строились заново и начинали работать буквально в поле. Сентябрь-октябрь-ноябрь 1941 года. Не хватает теплой одежды. Для отопления первичных заводских строений применяют старые паровозы, локомобили на дровах. Коммуникации укладываются в ледяной грунт. Люди по 70 – 80 часов не покидают рабочих мест, сон по 2- 3 часа по очереди. Между цехами укладывают железнодорожные пути по 40 и более километров, на заводах строят паровозные депо. Оборудование прибывает на баржах по рекам, когда ударили морозы 30-40 градусов. Основная масса барж вмерзает в лед. На руках выносят станки на берег. Отливают из бетона фундаменты, ставят на них станки, подводят коммуникации и начинают работать не всегда даже под крышей. Крыши стены, окна доделывают по ходу… Для сборки самолетов не хватает всего почти всего: авиационного клея, проволоки для заклепок, авиадревесины, бязи, – тысячи проблем приходилось решать в связи с потерей баз, производителей комплектующих.
Пришла на помощь русская смекалка, изобретательство и рационализация. Обстановка на фронтах настолько тяжелая, что Саратовский авиазавод проводит испытательные полеты со своего аэродрома, над которым работает вражеская авиация.
Самолеты нужны на фронте, как воздух. И уже в декабре на эвакуированных заводах в Сибири, на Урале поднимаются в небо первые самолеты, выпущенные коллективами на новых местах. Первые самолеты, уходя на фронт, обязательно пролетают над цехами, чтобы люди видели для чего они совершают подвиг. Вскоре заработали поточно-конвейерные линии по сборке самолетов. И в конце концов наша авиация и авиационная промышленность превзошла немецкие в количественном и качественном отношении, «…в создании новой авиатехники нами взята нужная высота».
В книге сотни историй, случаев, поездок, совещаний со слов наркома, которому приходится решать все эти вопросы. Читая об этих обстоятельствах в книге, чувствуешь знание, прочувствованность «на своей шкуре» того, о чем рассказано.
И прежде всего потому, что это Слово наркома. Слово человека, привыкшего отвечать за свои слова. И коли уж он их сказал или написал, можно быть уверенным, что в них содержится настоящая правда.
И, наверное, что самое главное. В словах наркома чувствуется мощный заряд будущим поколениям. Что-то вроде: «смотрите, что нам выпало, учитесь, как мы смогли сделать всё, чтобы победить».

А.И.Шахурин

Это называлось - сталинский нарком. Молодого, 36-летнего Алексея Ивановича Шахурина поставили на место во главе Народного комиссариата авиационной промышленности СССР взамен попавшего в опалу брата Кагановича (тот позже застрелился), после того как выяснилось отставание советской авиации от немецкой в небе Испании. Молодому наркому подчинялись почти сотня предприятий, десяток НИИ и КБ, 272 тысячи человек, 44% валовой продукции оборонки, 40% военного бюджета страны, металлургические заводы, лесозаготовки, учебные институты, техникумы, строители, сельхозпредприятия и многое другое для производства вида вооружений, выпуску которого придавало повышенное значение руководство страны.

Собственно, эту книгу из мемуарной серии я читал прежде всего как приложение к некогда изученному летом 2012-го великолепному исследовательскому труду Михаила Мухина Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны , а воспоминания наркома просто позволяют узнать взгляд непосредственного участника событий. Так что именно с исторической точки зрения эта книга достаточно отрывочна, Шахурин, как и многие подобные мемуаристы не писал хронологически последовательного труда, а вспоминал наиболее яркие моменты своей деятельности в военное и предвоенное время. Изданное еще до перестройки второе издание более идеологически приглаженное, третье издание 1990 года вышло чуток поострее, особенно в отношении вождей. Соответственно, тут вперемешку описаны как события по наркомату, так и героизм летчиков и особенно работников предприятий в чистом поле с колес эвакуации разворачивающих производство самолетов. Отрывочно, но опять же достаточно полно рассказано об организации наркомата во время войны и общих принципах производства - дублирование всех деталей и приборов, "чучхейская" идеология с опорой на собственные силы при освоении ранее привозных с других мест деталей и узлов, особый зам по моторостроению, и т.д.

Нарком справился с работой, если не всегда качеством, то количеством советская авиация смогла превзойти немецкую. Иногда импровизируя, типа изобретенных бензобаков из дерева и резины, упрощая до предела технологию и не забывая следить за качеством, разбивая одну сложную операцию на несколько легких - чтобы использовать труд пришедших на заводы подростков и женщин, но давая нужную фронту продукцию. Рассказы о техническом превосходстве над немецкими самолетами начиная с 1943 года по большей части отражают советские пропагандистские штампы, но по многим показателям новые модели и их модификации смогли обеспечить паритет по технике при численном преимуществе наших ВВС. Шахурин опустил в мемуарах личную судьбу - застрелившегося в 1943-м при туманных обстоятельствах сына-подростка, послевоенную опалу по делу авиаторов, да и вообще личного в этой книге много только о начале трудовой биографии - в канун революций и на комсомольско-партийной работе в 20-х - 30- годах. Ну и самое интересное в "Крыльях", как во многих подобных воспоминаниях - впечатления от встречи с известными конструкторами, военными, партийными деятелями и самим Сталиным, который мог устроить разнос наркому спустя пару дней после его назначения - чтобы и не думал расслабиться.

P.S.: Эту книгу не надо путать, как ее путает движок LL, с мемуарами маршала авиации С.И. Руденко Крылья победы .

P.P.S.: На этом "мемуарная" серия, читаемая с сентября, объявляется закрытой.

«В пять утра меня вызывает Сталин, спрашивает:
— Где Руденко?
— Не найдем, товарищ Сталин.
— Пьянствует где-нибудь ваш генерал.
Я ему говорю:
— Товарищ Сталин, он не пьет.
— Ну так где же он?
— Не знаю.»

Командующим Центральным фронтом Рокоссовский и командующий 16-й Воздушной армией Руденко проводят осмотр подбитой немецкой техники после Курской битвы.
Начало ВОВ Сергей Игнатьевич встретил на чемоданах. Отдельным частям его авиасоединения, которое состояло из полков, летавших на бомбардировщиках Ил-4 и СБ, на истребителях И-16 и И-153 («чайка»), было приказано отправляться в Белоруссию с Дальнего Востока, где они дислоцировались. Сперва заставили разобрать самолеты и погрузить их в вагоны. Не доезжая до Свердловска, приказали выгружать и лететь дальше своим ходом на Западный фронт. По пути на фронт Руденко неоднократно приходится буквально при помощи пистолета выбивать у отдельных директоров гражданских аэродромов разрешение на заправку. Руденко получает приказ сосредоточить полки на аэродромах в районе Бологое. Там будет выгружаться 29-я общевойсковая армия. Его авиадивизии предстояло прикрывать места выгрузки, а потом взаимодействовать с этой армией. Прикрытие — дело истребителей, а задачи для бомбардировщиков будут поступать из Москвы. Первым самолетом, который был сбит одним из летчиков дивизии оказался наш самолет, летевший к Ленинграду. На его борту находились важные лица, но оповещения о полете этого самолета в дивизию не поступало. Своим решением Руденко не стал подвергать летчика наказанию, ведь это был его первый воздушный бой. Боеприпасы они брали прямо из железнодорожных эшелонов отступавших с запада войск. Иногда брали и самолеты, погруженные на эшелоны. Батальонов аэродромного обслуживания у дивизии не было. Опять же, при помощи оружия, Сергей Игнатьевич, обнаружив по соседству в соседнем лесу три БАО, эвакуированных из Прибалтики, заставил их присоединиться к дивизии. Во время прикрытия 29-й армии, дивизия получала задачи на разведку и бомбометание непосредственно от Генерального штаба. Каждое утро часов в семь прилетал самолет связи из Москвы с приказанием, подписанным начальником Генштаба Г. К. Жуковым. Тем же самолетом они отправляли свои донесения. В частности, о том, как выполняется задача: бомбить дорогу Невель — Ленинград. Зато, когда в печати все больше появлялось сообщений о подвигах авиаторов, о наградах отличившимся, о дивизии Руденко не было даже упоминания, несмотря на прямой контакт с Жуковым. «Стали высказывать жалобы: «Разве мы плохо воюем? Нас не замечают? Уже столько самолетов сбили». Вместо награждения, военный прокурор 29-й армии вспоминает про случай сбитого собственного самолета и приказание выслать для допроса и суда Н. Н. Морозова за то, что он сбил свой самолет. К тому дню Морозов уничтожил уже пять фашистских стервятников, стал одним из первых асов в полку, а его отдают под суд. За одной неприятностью нагрянула другая: также началось следствие по поводу якобы незаконного питания личного состава за счет местного населения. Это, мол, пахнет поборами. В общем, прокуратура против дивизии вела два следствия. День ото дня росли потери самолетов. Даже в самом боевом 29-м истребительном полку осталось всего семь исправных машин. Восполнять утраты было нечем — авиазаводы в это время перебазировались на восток и продукции выпускали мало. Сергей Игнатьевич приводит разные примеры, которые просто поражают отношением военных к имуществу и к самой войне. Многие просто бросали вооружение и со спокойной душой отступали. «Военный в плаще пошумел еще и махнул рукой: мол, делайте что хотите. Скомандовал сопровождавшим его людям спустить в Волгу два грузовика и «эмку». Подчиненные выполнили его указание. Еще что-то побросали в воду. Потом все сели в легковую машину и уехали.
Настало утро. Филиппов и его товарищи подошли к реке и увидели затопленные.у самого берега автомобили. Моторист разделся под холодным моросящим дождем и нырнул в воду. Вылез, весь дрожит, его оттирают, а он говорит:
— Машины исправны, хорошие. Жалко оставлять.
Взяли трос, прицепили к своим грузовикам и вытащили. Пригодятся еще машины. И легковую тоже вытащили. Развели костер, обогрелись немножко. А потом вспомнили: отступавшие что-то еще в воду кидали. Моторист снова стал нырять. Говорит:
— Там сейфы.
Авиаспециалисты встревожились: думают, попадут сейфы к немцам, а в них, может быть, документы какие. С помощью троса поочередно вытащили три сейфа. Привезли их и сдали мне.
Я поблагодарил Филиппова и всю его команду. Вызвали специалиста, который открыл сейфы. В них оказались планы наших оборонительных сооружений. Правда, они были под угрозой сдачи противнику, но все равно оказались бы находкой для врага. На планах стоял штамп штаба одной из наших армий.» Напомню, что происходило это все под носом у грозного Жукова, на Западном фронте. Летчики вскоре научились взлетать и садиться практически в полной темноте, чтобы не демаскировать аэродромы, за которыми охотились немецкие бомбардировщики. Как только Руденко наладил все и его авиасоединение начало работать как часы, его мгновенно отзывают в Москву и переводят на должность командующего ВВС 2-й ударной армии. Потом он был назначен заместителем командующего ВВС Калининского фронта. Многократно у Руденко были конфликты с различными военачальниками, которые свои неудачи объясняли отсутствием поддержки со стороны авиации.
«Погода становилась все хуже. Часто шел густой снег, и взлетать становилось невозможно. Такое случалось и днем и ночью.
А командующие армиями требовали от авиаторов самой активной помощи войскам в выполнении поставленных задач. Находились и такие руководители, которые свои промахи объясняли недостаточной поддержкой пехоты с воздуха. Постепенно обстановка накалялась, и мне, молодому командующему ВВС фронта, приходилось довольно трудно. Однажды генерал И. С. Конев был на передовой. Звонит оттуда к нам на КП и спрашивает:
— Когда выпускаешь авиацию?
Я ему доложил, что погоды нет, взлетать не можем.
— Почему же немцы летают?
— На западе и над линией фронта, — отвечаю я, — погода подходящая, а здесь, на наших аэродромах, пурга, метель. Сейчас поднять самолеты невозможно.
Проходит некоторое время. Войска начали действовать и успеха не имели. Конев снова взял меня в работу:
— Авиация должна вылетать!
— Она не может этого сделать, — ответил я. — Ни одного открытого аэродрома, видимость менее 500 метров, идет пурга.
Он крепко обругал меня и прервал разговор. Чувствовалось, что командующий очень сердит.»
Руденко пробует искать поддержки у командующего ВВС П.Ф. Жигарева, но тот ответил: «Разбирайтесь сами. Я вмешиваться не буду». Тогда Руденко самолично пишет доклад Коневу. «В резких тонах я обвинял командиров, которые не понимают, как надо применять авиацию. Они вызывают самолеты, не учитывая условий, в которых летчики могут действовать. А это приводит к ненужным потерям, которые мы не в силах сейчас восполнить. Кое-кто пытается использовать авиацию даже по мелким целям. Если удовлетворять такие заявки, авиацию можно растерять в течение одного дня.
Свой доклад я передал по телеграфу порученцу Конева и попросил передать его лично командующему. Через некоторое время поинтересовался, дошел ли мой документ по назначению.
— Вручил, — сказал мне порученец. — Командующий прочитал доклад и молчит…»
Потом, осознав, что с Руденко где залезешь, там и слезешь, Конев стал попридерживать своих лошадей, если говорить образно, и научился вникать в такое понятие, как «не летная погода».
N/B/ В начале войны авиация, как известно, организационно делилась на армейскую, находившуюся в подчинении командующих ВВС армий, и фронтовую. В ходе тяжелых оборонительных боев почти все авиачасти армейского подчинения остались без самолетов. Для решения наиболее важных боевых задач Ставка организовала специальные авиационные группы, которые потом вошли в ВВС фронтов, и это усилило их мощь. А армейская авиация не усилилась. Командармы настойчиво требовали машин для своих ВВС. Они обращались по этому вопросу и к командующему фронтом, и к представителям Ставки. Отдавать им самолеты — значило дробить Военно-Воздушные Силы, ограничивать возможности для использования их на решающих направлениях. Однако в феврале 1942 года Ставка все же приняла решение о передаче армиям авиачастей фронтового подчинения. Это, конечно, было шагом назад в боевом использовании авиации! И непонятно, как это укладывалось в голове у Сталина, человека, которому принадлежат следующие слова: «Опыт войны с немцами показывает, что операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеем превосходство в воздухе.»
О том, как легко было подставить человека на войне Сергей Игнатьевич узнал на своем опыте. Как-то он отправил сообщение в элитную 31-ю авиадивизию, которой командовал прославленный летчик Громов. Какой-то телефонист, намеренно ли, случайно ли, слишком вольно трактовал эту телефонограмму и написал ее на свой лад. Не заверенное Руденко сообщение пошло выше по инстанциям. Причем, к телефонограмме кроме имени Руденко было прикреплено и имя военного комиссара ВВС Калининского фронта. Казалось бы, мелочь. Но нет, товарищ Сталин не мог оставить без внимания жалобу самого Громова. «А к вечеру из Москвы поступило приказание: «Жигареву немедленно явиться в Москву. Вызывает Верховный Главнокомандующий». Павел Федорович попрощался с нами, сел в машину и уехал.На следующее утро он позвонил мне. Голос у него был озабоченный. — Не волнуйтесь, — старался успокоить меня Жигарев. — Все будет в порядке. К вам едут. Я все понял… В дальнейшем моя догадка подтвердилась. Комбриг М. М. Громов — выдающийся летчик — пользовался у И. В. Сталина большим авторитетом. Командовать дивизией он послал Михаила Михайловича для тою, чтобы тот приобрел на фронте боевой опыт. Когда закончилась Московская битва, Сталин вызвал Громова на беседу. В конце разговора Верховный сказал:
— Желаю вам успеха, возвращайтесь в дивизию.
— Мне некуда ехать, — ответил Громов.
— То есть как некуда?
— Меня сняли с должности.
— Кто снял с должности?
— Руденко!
Вот тогда-то и поступил к нам первый запрос: кто снял с должности Громова? Потом второй, третий… Мы едва успевали давать объяснения. Признав их неубедительными, Сталин решил снять с должности не только меня, но и военного комиссара, начальника штаба, начальника связи…» Просто поражает та простота и легкость, с которой можно было одним махом обезглавить военную структуру из-за оплошности телефониста… Сталин тогда назначил Громова командующим ВВС Калининского фронта, а Руденко показательно направили в его распоряжение. Перед этим Сталин сказал: ««Ну-ка, покажите мне этого Руденко» Когда его вызвали в Москву и сказали дожидаться вызова к Сталину, то по недоразумению его не смогли быстро отыскать, и Сталин почему-то решил, что Руденко напился и прячется… В общем, не красит эта история и такое отношение к людям товарища Сталина, совсем не красит. Потом его не отпускали пообедать в столовую, пришлось обедать прямо в секретариате командующего, на виду у всех. А еще Сталину доложили о том, что Руденко назвал Громова аристократом. В общем, такое чувство, что Главкому больше заняться нечем было во время войны, кроме как устраивать стравливания между людей. Потом Сталин меняет гнев на милость и назначает Руденко командующим авиационной группой Ставки Верховного Главнокомандования. «Эту группу мы решили организовать так, чтобы держать авиацию в своих руках. А то командующие фронтами используют ее не всегда целеустремленно, распыляют: туда немножко, сюда немножко. В итоге нигде эффекта нет. Нужно наносить мощные удары с воздуха. Для того и создаем сильную авиационную группу, которая будет подчиняться непосредственно Ставке.» Эта должность привела к новым конфликтам между Руденко и командующими ВВС фронтов. «— Хороший нахлебник объявился, — с усмешкой заметил Красовский. — Никаких приказов ему не отдавай, задачи не ставь, а всем необходимым снабжай. Пожалуй, ты и командовать нами станешь.
— Что ж, обжалуй решение Верховного, если оно тебе не нравится, — в том же шутливом тоне ответил я.
— Ну как же? — уже всерьез возразил Красовский. — Всегда было так: кто приезжает во фронт, подчиняется и командующему ВВС, и командующему фронтом, а тут поди ж ты — без подчинения. Я этого понимать не хочу и буду ставить тебе задачи. — Ты можешь, конечно, ставить задачи, — спокойно сказал я. — Но выполнять мы будем только такие, которые отвечают положению о группе, утвержденному Ставкой.»
Конфликты будут преследовать Руденко и на Сталинградском фронте, когда тот воспротивится тупому требованию командующего, желавшего чтобы летчик посадил самолет на пашню. С сентября 1942 года Руденко начинает командовать 16-й воздушной армией, дислоцированной в Сталинграде. В Сталинграде, ближе к завершению сражения, Ставку волновало лишь одно – не удалось ли сбежать Паулюсу? Доходило до идиотизма. Летчиков заставляли, как мальчиков на побегушках, летать и проверять каждый слух, каждую фантазию о бегущем Паулюсе. Какое-то бездарное использование авиации и неуважение к командующему воздушной армии. Точно так же как Сталин относился к Руденко, он относился и к Рокоссовскому, что вдвойне странно, учитывая личные качества Константина Константиновича. Чего стоит только контроль за действиями Рокоссовского и Руденко, когда завоевывалось пресловутое господство нашей авиации в воздухе. Но вершиной скотства со стороны Сталина по отношению к Рокоссовскому стал его приказ о переводе Константина Константиновича с поста командующего первым Белорусским фронтом на второй Белорусский. Сделано это было после того, как Рокоссовский успешно провел все операции и вывел фронт на берлинское направление. Создается четкое впечатление, что Сталин выполнял заказ из какого-нибудь Лондона, например, и просто выполнял постороннее решение о назначении Г.К. Жукова на место Рокоссовского. «Нам сообщили, что И. В. Сталин имел разговор с Рокоссовским и, в частности, сказал ему: «Вы не обижайтесь, что мы решили вас перевести на Второй Белорусский фронт. Это сделано не потому, что вы не справитесь с Первым. Мы считаем, что в заключительных операциях три фронта стоят на главном направлении и что „коренным“ в этой тройке командующих должен быть заместитель Верховного Жуков, Мы понимаем, что вы с этим фронтом от Сталинграда идете. У вас хороший штаб, вы привыкли к своим помощникам, начальникам родов войск. Если вы желаете, мы вам разрешаем взять, кого найдете нужным, с собой на Второй Белорусский фронт». Константин Константинович оказался и умнее, и выше в моральном и духовном плане, чем Сталин. Он не захотел разрушать созданную им самим систему фронта и отказался брать кого-либо с собой на второй белорусский фронт… ««Кого-либо брать с собой я не считаю возможным, — сказал в заключение Рокоссовский, — там действительно очень подготовленный и сплоченный коллектив, способный решать крупные задачи. Такой коллектив и должен быть на главном направлении. А я сработаюсь и с другим штабом». Сталин ответил ему: «Спасибо! Иного я от вас и не ожидал». Вот благодаря таким людям, как Константин Константинович Рокоссовский и Сергей Игнатьевич Руденко, и была одержана Победа. Аминь!

«Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки» (А.И. Шахурин)

Эта книга в первую очередь про менеджеров-управленцев времен СССР, которые дадут фору любому современному институту управления, не говоря уже об академиях, которых больше, чем раньше было ПТУ. До того, как стать Наркомом авиационной промышленности, Алексей Иванович Шахурин успел перепробовать несколько видов промышленности. Это и торфяные разработки, где в основном трудились женщины; это и лесоразработки с важным вопросом: «почему и отчего растет вверх береза». Был он и секретарем Горьковского обкома партии. Наркомом назначили Шахурина в 1940 году, когда до начала войны оставалось меньше года. Алексей Иванович вникает во все тонкости авиастроительства. Когда дельтой-древесиной стали заменять метал в несущих конструкциях самолетов Лавочкина, то он был одним из первых, кто поверил конструктору. Позднее, когда страна осталась без алюминия, самолеты Лавочкина от этого не пострадали. А вскоре и другие заводы наладили производство заменителя алюминия.
N.B. Дельту-древесину изобрел главный инженер завода винтов и лыж Леонтий Иович Рыжков. Лонжерон, изготовленный из этого материала Сталин, на одном из совещаний с конструктором Лавочкиным и Шахуриным, долго жег трубкой и пытался царапать ножом. Но дерево было как камень…
Книга Шахурина является четким показателем достижений СССР в области авиастроения. Лишь война заставила поставить крест на таких талантливых изобретениях, как МиГ (Микояна и Гуревича) – уже были в разработке Як, Ла и Ил. Для МиГа просто не нашлось ни времени, ни производственных площадей; накануне войны был построен и первый в мире высотный бомбардировщик с герметической кабиной и дистанционно управляемым оружием, конструкции Владимира Михайловича Мясищева. Обидно, что в производство этот бомбардировщик не пошел, так как имелся уже более простой бомбардировщик Туполева. Кстати говоря, после гибели В.М. Петлякова, именно Мясищев дорабатывал основной пикирующий бомбардировщик Пе-2.
Об Ильюшине
Сергей Владимирович Ильюшин был назначен до начала войны начальником главного управления авиационной промышленности. Все попытки его вернуться к конструкторской работе начисто отвергались Сталиным. Тогда Ильюшин пишет официальное письмо, в котором подробно описывает все возможные и необратимые потери штурмовой авиации, которые будут иметь место с началом войны. «Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, так и опытные – имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов – экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы – не защищена. Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика… Для осуществления этого выдающегося эксперимента, который повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка…»
Интересный факт: самолет создают в обычных условиях за 2-3 года. Двигатель – за 5-7 лет, или больше. К началу войны конструктора СССР сумели построить двигатели, не уступавшие лучшим аналогам зарубежных образцов меньше, чем за два года. Например, двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова, с воздушным охлаждением и расположением цилиндров в два ряда, что дало двигателю изрядную прибавку в мощности. Главными потребителями моторов Швецова стали истребители Лавочкина, которые превзошли по совокупности боевых качеств немецкие «мессершмитты» и «фокке-вульфы».
В 1940 году Шахурин побывал на заводах в Германии. Как он считает, накануне войны главной целью руководства рейха было не усовершенствование уже достигнутого, а насыщение боевой техникой своих ВВС. Когда же война затянулась и немцы попытались модернизировать свои самолеты, то момент уже был упущен! Советская авиация превзошла немецкую в качественном и количественном отношениях. На советских заводах моторы собирались на конвейерах уже в 1940 году, чего на германских заводах не было. И это при том, что много оборудования было поставлено из Германии с намеренными изъянами, или дефектами.
Был в авиационной промышленности и свой особый приказ Сталина. Знаменитый приказ № 518. Этот знаменитый приказ № 518 до сих пор помнят работники авиационной промышленности. В нем говорилось, что если самолет или мотор прошел государственные испытания и принят в серийное производство, то изменения в технологию его производства могут быть внесены только с разрешения народного комиссара. А вносить изменения в конструкцию самолета или мотора не мог даже нарком. Это делалось только с разрешения правительства. К июню 1941 года было запланировано выйти на уровень выпуска до 50 самолетов в сутки.
29 сентября 1941 года Шахурин принимает участие в форуме союзных держав. На этом форуме, представитель англичан хотел сбыть СССР устаревшие истребители, а министр авиационной промышленности Англии Мур-Брабазон, открыто высказывал надежду на взаимное уничтожение русских и немцев в интересах Великобритании. «Мы, члены советской делегации, хорошо видели, что американцы и англичане изучают нас, русских, советских людей. Они, что называется, рассматривали нас под лупой, взвешивая наши силы, возможности, определяя, на что мы способны. Это было тем более важно, что Гитлер, покоривший большую часть Европы, давно обещал уже быть в Москве. Ну не интересно ли посмотреть на людей, которых не удалось сломить Гитлеру!»
В октябре 1941 года Молотов вызвал всех наркомов промышленности в Кремль и приказал им покинуть Москву. Когда Шахурин попросил у Сталина остаться, то тот разрешил.
О поставках от союзников:
Примерно с весны 1942 года на наших складах начали появляться материалы, прибывшие по ленд-лизу из США, Канады и Англии. Наиболее ощутимыми были поставки сырья алюминия. Что касается проката из легких сплавов, то, как правило, вследствие длительной морской транспортировки примерно около половины его приходило в негодность из-за коррозии. Такими же получали и авиатросы тонких размеров. В очень малой степени мы пользовались качественными металлами. Прокат, как правило, поступал через Персидский залив и в результате многих перевалок приходил перепутанным, каждую упаковку надо было проверять, что создавало большие трудности. В итоге импортный прокат запускался преимущественно на внутризаводские нужды, в самих самолетах применялся исключительно отечественный металл.
О замене металлических бензобаков

На первом этапе войны на наших самолетах устанавливались металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам немало хлопот. Нередко после нескольких полетов в местах сварки появлялись трещины, баки текли. А при попадании пули или снаряда в бак начиналась такая течь, которую уже ничем нельзя было остановить. Заусеницы, которые появлялись на выходном отверстии, не позволяли затянуться резиновому протектору, обтягивавшему бак. Бензин вытекал свободно, что зачастую заканчивалось пожаром.
И вот применили заменитель металла, о котором было известно еще до войны. Им стала листовая фибра — специально обработанный сорт бумаги. На Ленинградской бумажной фабрике имени Володарского и на Заволжской фибровой фабрике широко поставили опыты по производству в промышленных условиях этой бумаги — основы фибры. "Более 20 сортов ее проходило специальные испытания при различных температурных режимах и различной дозировке насыщения химикалиями. В результате выявили лучший сорт фибры. Ее назвали «флак-фибра листовая, авиационная, конструкционная». Такой материал раньше промышленность не производила.
Испытывались фибровые бензиновые баки в заводских условиях и на полигонах. По ним стреляли из немецкого оружия — пулями калибра 7,92 миллиметра и 13 миллиметров, но баки держались, сохраняя герметичность даже с 17 пулевыми пробоинами. Испытали новые баки и при вибрации. Больше 38 часов находился в воздухе в общей сложности самолет с фибровыми баками, совершив 230 посадок и 2 тысячи фигур высшего пилотажа,— и никаких изъянов. Оказалось, что на такие баки не действуют вибрационные нагрузки, а металлические выдерживали лишь двухчасовое испытание. Самолеты с новыми бензобаками летчики назвали непробиваемыми. Создание фибровых баков позволило также экономить на каждом самолете типа Як-7 и Ил-2 55—56 килограммов металла.

Все эти вещи помогли авиационной промышленности сделать ученые. Как сказал сам Алексей Иванович: «Мы выиграли воздушную битву у люфтваффе и потому, что на протяжении всей войны не переставали трудиться деятели нашей науки».
На базе Пе-8 разрабатывались и самолеты снаряды и весьма успешно. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. Но не обошлось здесь без абсурда. А как еще можно назвать отказ от такого оружия во время войны, да и еще под соусом гуманизма? «Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не стали уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался только с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование «10Х» (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов.» Был еще и отказ от серийного выпуска Ту-2, но в целом, большая часть Победы в ВОВ ковалась в цехах авиационной промышленности и конструкторских бюро.