Лихачев

Книга написана об одном из талантливейших организаторов народного хозяйства нашей страны, директоре автомобильного завода Иване Алексеевиче Лихачеве. В основу книги положены материалы, хранящиеся в партийных и государственных архивах, в архиве завода, а также воспоминания современников и соратников И.А.Лихачева.

Жанры

Рейтинг LiveLib

3,6

5 оценок

5
20%
4
20%
3
60%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 6Хотят прочитать 13

Рецензии

Champiritas
10 февраля 2026
ЗИЛ. Каждые 108 секунд – новый автомобиль для Родины.
Недавно посмотрела фильм «Зил. Последний заказ». Хоть он и вызвал противоречивые чувства, я всем его советую. А мне вновь после него захотелось прочитать об этом книгу. О самом заводе я уже читала, теперь взяла книгу о человеке, в честь которого он был назван в 1956 году.
Мне думалось, что эта биография может быть пересказом истории о заводе с маленькими вставками о жизни Лихачёва. Но нет, книга именно о нём, а уж потом о заводе. И это просто здорово.
От автомобилестроения я далека, но здесь всё описано гармонично и понятно. Да, Российская империя оставила плачевное наследие почти во всех сферах, и автомобилей это касается в том числе. А бывший владелец АМО, господин Рябушинский, уже из эмиграции огрызался, не мог простить, что ему не посчастливилось присвоить себе результаты чужого труда на деньги, которые он никогда не заработал. Здесь есть его открытое письмецо в белоэмигрантской газетёнке. Читать его – огромное удовольствие. Спонсор белогвардейщины, ужасный организатор, он не успел подарить царю ни одного автомобиля, но нёс в периодике откровенную ложь, которая легко проверяется и опровергается. История не запрятала этот эпизод, он даже выглядит сегодня ярко и показательно.
А вот на заводе в то время приходилось преодолевать многое. Сам Лихачёв не был инженером, он просто знал автомобили, ремонтировал их, любил это дело. Уже успел поработать на знаменитом Путиловском заводе, потом в ВЧК. Этот умный и талантливый человек не стеснялся учиться. Здесь описан умилительный момент, как будучи уже директором, он уселся за математику. Ту самую школьную математику, знания которой ему не хватало.
Таких «неучей» было много. Дефицит кадров – одна из главных проблем. Вот так, не зная сопромата, с риском испортить станки, инициатива снизу всё же брала верх и находились удачные решения. Добавить сюда отсутствие станков и некомплекты, закупленные командой Рябушинского – и вуаля, полная картина бедственного положения. Приходилось разгребать не только то что было не сделано (прорехи в образовании большинства рабочих), но и последствия гениальных решений мусье-акционера. Что только не приходилось делать рабочим и специалистам при отсутствии необходимого оборудования и материала! И «вручную мешать» и «на язык пробовать».
Я с интересом прочитала также о полемике на тему поставок деталей и запчастей из заграницы. О противостоянии Лихачёва и некоего Сорокина из Автотреста (тут даже фотокарточки его нет, настолько, видимо, он был авторам не симпатичен). Лихачёв стоял на том, чтобы завод не зависел от иностранных поставок. Сорокин же предлагал более лёгкий на его взгляд путь – покупать недостающее у европейских производителей. Да и вообще этот Сорокин так восхищался Америкой, что предлагал копировать их модель. Спор разрешился благодаря Сталину, который поддержал независимость от заграничных производителей, т.е Лихачёва.
Об Америке и о славе Генри Форда тут очень много. Лихачёв лично беседовал с автомагнатом, бывал на его заводе и даже стоял у конвейера. Он поехал туда не чтобы клеймить капиталиста, а чтобы учиться. Так, у Форда ему понравилась организация складского хозяйства, работа секретарей, которые вместо «я не знаю» отвечали «сейчас узнаю». Но не прошло мимо его внимания и скорость конвейера, скученность станков и отсутствие вентиляции.
В основном в книге рассказывается о довоенном периоде и о войне. Об эвакуации, о реорганизации производства. Вот так в военное время вместо легковых авто стали производить санитарные автомобили и вездеходы. Понравилось читать о том, как рабочие участвовали в судьбе завода, не жалея сил, трудясь в тылу.
ЗИЛ – это воистину памятник человеческой стойкости и мужества. «Любимое детище нашего народа», как гласит эпиграф от Л.И. Брежнева.
P.S. Увидела в предыдущей рецензии:

Тем временем, в «отстающей» Америке в 1910 году Форд выпустил 35 тысяч автомобилей, в 1920 году больше миллиона, а в 1923 году — уже 3 миллиона.
И далее ехидство по поводу «догнать и перегнать». Автор англицких книг не читает, а советских не любит, но за непониманием первых ему приходится читать вторые. А мне хочется привести в ответ цитату из книги американского автора Brandon Weber - Class war, USA: Dispatches from workers' struggles in American history , это про Форда:

Ну если вы такой ценой хотите догнать и обогнать дядюшку Форда, то скатертью по *опе, как у нас принято говорить. Вперёд, без отпуска, без отдыха с перспективой остаться с увечьями после рабочего дня на высокоскоростном конвейере. Мы желаем вам удачи.

Читать далее
68 понравилось
286
JohnMalcovich
24 октября 2020
« — Ему было более свойственно копаться в машинах, чем устраивать обыски и арестовывать контру».
«В машиностроении и в автостроении техническое содействие иностранных специалистов нам просто необходимо. Только при этом наша программа может быть реальной и осуществимой.»

Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15
В 1902 году в Росссии было всего на всю страну 37 автомобилей, привезенных из-за границы. Первый русский автомобиль с керосиновым двигателем был сконструирован инженером Яковлевым. Многие фирмы хотели организовать постройку автомобилей в России, но ввиду бездорожья приходили к мнению, что выгоднее завозить уже готовые авто из-за рубежа. Дольше всех продержался Русско-Балтийский завод, да и то лишь потому, что он ограничивал себя сборкой машин, покупая за границей коленчатые валы, радиаторы, карбюраторы, поршневые кольца, коробки скоростей и многое другое. В 1915 году Военное министерство ассигновало 100 миллионов рублей для закупки автомобилей за границей. Заказ на 100 миллионов золотых рублей ушел к иностранцам. Тогда фирма «Кузнецов, Рябушинский и K°», ранее торговавшая мануфактурой, наспех сколотила Акционерное общество автомобилистов — АМО. «Автомобиль для нашей русской армии так же нужен, как провиант и фураж. Нижайше просим выделить нам…»В ответ на это колоритное обращение Военно-промышленный комитет выделил братьям Рябушинским 11 миллионов рублей. А потом пришел в гости октябрьский «майдан» 1917 года. На заводе сразу же жизнь «забила ключом» - из нескольких разломанных машин начали строить одну более, или менее нормальную. Так большевики игрались почти пять лет. Только в 1923 году партийная организация завода АМО заявила о готовности к самостоятельному автостроению.
На этом основании в апреле 1924 года Советское правительство отпустило заводу 1 миллион 600 тысяч рублей и обязало коллектив выпустить в текущем году не менее десяти автомобилей.
Как тут не вспомнить лозунг «догоним и перегоним Америку»? Эти автомобили большевики попросту срисовали с «фиатов» и назвали АМО-Ф-15. С трудов выплюнув две машины, завод с гордостью отправляет их в международный пробег. Правда, маршрут пробега пролегал только по территории СССР: Ленинград — Москва — Курск — Тифлис — Москва, но пробег именовался «международиым», потому что в нем принимали участие грузовые и легковые автомобили иностранных фирм: «Мерседес», «Форд», «Рено», «Даймлер» и другие. Потом Лихачев долго помогал большевикам ловить различную «контру». Ведь процветающий социализм все никак не наступал и кто-то должен был быть виноватым в этом. Лихачева заметили. Сперва ему было поручено вести борьбу с саботажниками на железной дороге. А затем его назначили начальником транспортно-топливного управления ВЧК. А уже потом поставили на завод, директором. Публика на заводе была бесхитростная, верили тогдашним газетам точно так же, как сейчас верят СМИ. «— Да ведь мы опережаем Америку! По отдельным деталям, конечно! И в пробеге участвовали… Мы ведь первыми пришли…» Так гордо говорили на заводе. В 1918–1919 годах на заводе АМО не было почти ни одного станка, за исключением некоторого количества тисков, при помощи которых могли быть собраны импортные автомобили из готовых импортных агрегатов. Первые автомобили АМО-Ф-15 стоили по 18 тысяч рублей, и ни одно предприятие не решалось купить столь дорогостоящую машину. Когда же Госплан установил отпускную цепу в 8850 рублей, выяснилось, что завод работает в убыток. Тут уже и твердолобый Лихачев задумался о большевизме. Ах да, в кураторах у него был сам Орджоникидзе. Смысл бытия директора завода был прост и понятен: дотянуть до съезда партии, хорошо выступить и получить право на кредит, или фонды. После октябрьского майдана в Россию вернулись и заняли руководящие посты многие из эмигрантов, бежавших при царе. Так, осенью 1927 года председателем правления Автотреста был назначен Марк Лаврентьевич Сорокин. Он учился в Корнельском университете, работал шесть лет инженером на Пенсильванской железной дороге в Питтсбурге, говорил по-английски не хуже, чем по-русски. Эти деятели, вооружившись как следует цитатами Ленина, быстро начали надевать на страну колониальную удавку. По словам Ленина, Советская Республика должна прежде всего перенять все ценное из завоеваний капиталистической пауки и техники. Последним словом капитализма являлась система американского инженера Тейлора. Ленин и ориентировался на нее. А самым главным было то, что для претворения различных новшеств в жизнь, Ленин настаивал на привлечении именно американских инженеров! В завод начинают закачивать деньги, которые потом выкачиваются в ту же Америку. Периодически воду баламутит газета «Правда». «Но в дискуссионном листке «Правды» выступил бывший начальник Автотреста Урываев с неожиданной точкой зрения. Он предостерегал: «Неизвестно куда девать даже 800 машин в год, никто не хочет их покупать, а мы зачем-то собираемся выпускать 4 тысячи машин. На данный период нам выгоднее ввозить из-за границы агрегаты и собирать их, чем строить автомобильный завод».» Все шло к тому, чтобы абсолютно все детали ввозить из-за рубежа и полностью стать зависимым от западных монополий. У американцев начинают закупать даже машины для подметания дорожек между цехами. Все это настолько удорожает проект строительства автозавода, что непонятно, куда будут большевики сбывать эти машины. Чтобы никто не роптал и не задавал вопросов на завод с проверкой направляли «братка» Подвойского с его боевиками. Валюту платили иностранным консультантам за консультацию. Консультация выглядела примерно вот так: «Профессор заметил, что на АМО при сборке употребляются зубила, напильники, шаберы и молотки, тогда как для сборки следует употреблять только гаечные ключи.» Лихачев обычно молчал и торговал лицом. Иногда ему вспоминались слова Ленина, сказанные в 1917 году: «Погибнуть или на всех парах устремиться вперед. Так поставлен вопрос историей». Считалось, что рабочего нужно избавить не только от зверской эксплуатации, но и просто от подавляющей власти капиталистической техники. Друзья-капиталисты заваливали завод браком. «Завод АМО получал материал из Германии, Польши, Чехословакии и Швеции. Польский материал последней партии был забракован на все сто процентов. Получили сталь из Чехословакии — всю целиком забраковали. Даже лонжеронную немецкую браковали на 30 процентов.» А вот мариупольская сталь был практически без брака. Но ведь завод то был ориентирован на серийное производство немцев и на их масштабы выпуска.
Тем временем, в «отстающей» Америке в 1910 году Форд выпустил 35 тысяч автомобилей, в 1920 году больше миллиона, а в 1923 году — уже 3 миллиона. Вывод отсюда делался простой: в качестве первоочередной задачи ставилось использование «третьего источника» — зарубежных фирм как поставщиков деталей и агрегатов. Лихачева направляют в США для перенимания опыта. А он и не радуется. «И культура и удобства, а я чувствую себя, словно вернулся в старое дореволюционное время. Правда, люди одеты лучше, чем в СССР, зато едят хуже. Мещанство густопсовое. Ходят друг к другу в гости, играют в карты. По воскресеньям посещают церковь, а иногда кино. Все это я уже видел в России до революции».
В общем, таким способом Иван Алексеевич Лихачев дотянул аж до должности министра автомобильного транспорта и шоссейных дорого СССР. Вся роль его, как впрочем и остальных руководителей страны большевиков, сводилась к одному – уговорить народ подождать еще немного, еще чуть-чуть, а потом уж и заживем, почти как капиталисты… Но не удалось ни догнать, ни обогнать Америку. И не удалось въехать в райские врата развитого социализма на действительно советском автомобиле. Ибо, «это вам не это»… Аминь!

Читать далее
147