Испытано в небе

Марк Галлай считает, что профессия летчика-испытателя схожа с профессией дрессировщика, превращающего дикого зверя в надежно прирученное, домашнее животное.
Его задача сначала выяснить характер и опасные привычки и особенности «зверя», исключить или нейтрализовать его возможности нанесения зверем вреда человеку и всему окружающему и только потом («когда зверь приручен») он учит его делать необходимые упражнения.
Одновременно летчик-испытатель сам с самого начала – «подопытное животное» для десятков инженеров и медиков.
На деле это выглядит так.
Новый самолет, только-только собранный уникальный опытный образец авиационной техники, испытанный на земле во всех отношениях еще не факт, что в воздухе поведет себя как самолет. От него можно ожидать всего, что угодно, отказы могут посыпаться как из рога изобилия. Только оторвавшись от земли, он может перестать набирать высоту, внезапно может отказать двигатель или образоваться течь топлива, может появиться «флаттер», еще хуже если случится пожар на высоте, и противопожарная система не справится...
Сотни вариантов неприятных событий, сведенных в руководствах по летной эксплуатации в главу «Особые случаи в полете».
Это закон авиации: новый самолет – «сырой» самолет. Только после сотен и сотен часов налета и посадок, после устранения множества отказов и повреждений, после выполнений десятков доработок «тонких мест» опытная машина становится самолетом.
Не зря летчики-испытатели шутят:

И одновременно:

Когда опытный образец уже совершил несколько десятков полетов, когда определилось, что это собственно самолет, что он управляем и устойчив, то есть когда «зверь приручен» тут начинается «учеба упражнениям».
Летчик-испытатель проверяет его на возможность выполнения фигур пилотажа, устойчивости и управляемости во всех возможных диапазонах высот и скоростей.
А затем проверяются критические режимы и пределы прочности, устойчивости и управляемости.
Одновременно внимательно изучаются поведение и возможности летчика, исследуется то, что испытывает его организм в полете, проверяются его способности действовать в новых условиях и обстановке, с новым оборудованием самолета.

Ни на качелях, ни на каруселях, ни на «чертовом» колесе, ни где и никак на земле не испытать то что испытано в небе.
Название книги «Испытано в небе» конечно несет в себе двойной смысл.
Марк Лазаревич Галлай фронтовик, великий советский летчик-испытатель, лично испытавший на своем веку более ста двадцати типов воздушных судов от простейшего УТ-1 до сверхзвукового пассажирского Ту-144, доктор наук и настоящий герой простым, светлым языком, с юмором рассказал, как он и его товарищи учат летать самолеты и какие чувства, и эмоции испытывают в небе летчики при этом сложнейшем деле.
Вся жизнь, вся человеческая жизнь – это испытание: на выносливость, на надежность, на доброту, на выдержку… от рождения до смерти.

Любителям авиации заметки на память

Дальше...

Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16:

• М.Л. Галлай в конце книги рассказал интереснейшую историю: в 13-м испытательном полете Ту-16 экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на высоте 9000 м V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60 град., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться: командир корабля и стрелок – погибли в воздухе, бортрадист – удачно приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А.И присвоили звание Героя Советского Союза.

Ту-4 - поршневой советский стратегический бомбардировщик:

• На Ту-4, который испытывал автор, остекление кабины экипажа имело гнутый профиль стекла (вероятно для улучшения аэродинамики), что значительно искажало обзор. На поздних типах и сейчас стекла конечно плоские.
• На Ту-4 при испытаниях произошла раскрутка винта при одновременном отказе системы флюгирования 4 СУ. Экстренное снижение, начинающийся пожар 4СУ (от бешеных оборотов двигателя начало гореть масло) и попытки зафлюгировать винт. Зафлюгировать удалось не то с 20-й, не то с 30-й попытки.
М.Галлай не пишет почему нельзя было просто перекрыть подачу топлива в двигатель.
У другого летчика был случай, когда после раскрутки винт сорвался и улетел удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя.
• На Ту-4 при испытаниях произошел случай, когда в полете от замыкания в тумблере управления створками они самопроизвольно открылись: срыв потока и разворачивающий момент был такой, что резко упала скорость, возникла тряска, самолет начал снижаться.
Кое-как удалось стабилизировать полет. И надо же такому случиться тут самопроизвольно открылись аварийные люки и створки бомболюка. При этом самолет обходил грозовой фронт. Невероятными усилиями удалось посадить машину на запасной. При исследовании на земле оказалось: тумблер створок капота замкнул от микростружки, попавшей в него еще на заводе, а вот аварийные люки и бомболюк открылись не самопроизвольно: их открыл «варяг» -радиоинженер, включенный в экипаж на один полет для того чтобы проверить работу какой-то из радиосистем. Он случайно задел тумблер люков в тесном операторском отсеке.
• М.Галай говорит, что летчик-испытатель должен уметь летать на всем. А у него любой самолет, на котором довелось летать по поведению «оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными вертким УТ-1 и тяжелым ТБ-3:

• «…во времена Нестерова - до первой мировой войны - многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько-нибудь значительных кренов.
• Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж - с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления - как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт - они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги».
• Интернет полон материалов о перевозке нашего космического челнока на ныне китайском самолете Ан-225 «Мрия», а ведь первый раз перевез «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром уникальный самолет ВМ-Т «Атлант» производства КБ В.М. Мясищева:

• При испытании знаменитого Ту-144 «Русский Конкорд» в экипаже М.Л.Галлая произошел случай, когда на взлете сразу после отрыва от полосы экипаж услышал легкий хлопок, а затем самолет резко потащило в сторону, самолет перестал слушаться руля направления. С трудом удалось погасить разворот обратным креном. И тут же случился отказ третьего двигателя, появилась мощная струя керосина из-под фюзеляжа, отказала аварийная гидросистема.
Очень похожая ситуация с той, что случилась с «Конкордом», который сгорел.
Но нет наш не сгорел. Удалось избежать пожара, без руля направления, который просто болтался из стороны в сторону («рысканье») и сильно мешал пилотированию, самолет удалось посадить.
Причина: взорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы, осколками перебило тяги управления рулем направления, трубопроводы подачи топлива к третьему двигателю.

— Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме! (Чесалов)

Марк Лазаревич Галлай, летчик испытатель, который за время лётной работы освоил 124 типа самолётов, вертолётов и планеров. Его мемуары ценны прежде всего своей достоверностью. Он не модифицировал последующие переиздания своей книги именно с целью сохранения духа времени, в котором летчик жил и работал. А время было такое, что даже ориентирование по земле могло превратиться в настоящее приключение: когда сделав несколько пикирований к зданию ж\д станции, вместо ожидаемой таблички с надписью названия населенного пункта, летчик разбирал слово «БУФЕТ». Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта. Галлай жалуется, что привычка постоянно смотреть на часы приводила к неприятным ситуациям в быту, когда собеседники считали его как минимум невоспитанным человеком. Марк Лазаревич рассказывает о ряде случаев, когда неудачи с самолетами пытались списать на отсутствие должного мастерства у летчика, а не на технические дефекты. «И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!» Конечно нельзя сказать, что к летчику относились как к человеку третьего сорта. Просто его фигуру привели к среднему знаменателю и не особенно заботились о том, что он чувствовал во время полета. Так, все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Отсюда вытекали и сложности, связанные с управлением самолетом и, в первую очередь, с обзорностью. Галлай перед собой видел перекрещение металлических планок, в которых держалось стекло и ему постоянно приходилось, то пригибаться, то приподниматься для осуществления обзора. Как он сам говорит: «Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.» Трудности возникали и с переговорными устройствами, которые впервые внедрялись на самолетах, где использовался большой экипаж. Трудность состояла не только в том, чтобы не засорять эфир пустыми разговорами, но и в том, что из-за различного расположения членов экипажа приходилось перепроверять все, вплоть до определения положения «право» и «лево». «Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам — слева направо по полёту; а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался неприемлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «Ту-четвёртом» сидит лицом к хвосту — задом наперёд». Но все это было пустяками по сравнению с трагедиями летчиков, которые решился описать в своих мемуарах Марк Галлай. Он очень осторожно описывает Королева, причем до последнего не называет это имя, давая читателю возможность испытать то, что испытывали в то время читатели и писатели литературы об авиации и космосе. Ведь долгое время имя Сергея Павловича Королева было под запретом. В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идёт о С.П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в 1966 году, после того как его не стало. На него, в связи с арестом, легла печать «врага народа». Отдельно Галлай рассказывает о трагической судьбе Бориса Петровича Осипчука.

Этот талантливый испытатель был отличным лётчиком (особенно славилось его владение слепым полётом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Когда его арестовали по какому-то надуманному подозрению и начали сперва просто допрашивать, а потом побоями «выбивать» показания, то Борис Петрович решил перехитрить следователей. «Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления». Затем его снова начали допрашивать и угрожать судом за обман следствия. Но Осипчук ответил, что «во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили»…
Галлай говорит, что главным умением летчика-испытателя является умение настоять на своем. И приводит пример о том, как их заставляли делать вылет в нелетную погоду и ставили в пример другого летчика, который решился лететь. Тот летчик погиб, а Галлай и его товарищ лишь чудом смогли посадить свои самолеты на других аэродромах. Причем, не всякий аэродром был готов дать свое согласие на прием самолета. «Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора». Вообще, основным качеством летчика-испытателя должна быть осторожность, а не героизм. Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!» У испытателей своя философия, которая может быть и не пестрит красивыми формулировками, но зато она проверена и доказана человеческими жизнями. «Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно», - этот постулат очень хорошо усвоил Марк Лазаревич. В свои мемуары Марк Галлай вкрапливает и долю юмора, но редко. Так, он рассказывает про испытания бесхвостого самолета конструкции Москалева и вспоминает о маленькой «трагедии» своего приятеля. «Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.
— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!»

самолет Москалева

При испытаниях самолетов с реактивным двигателем, который нельзя было использовать, летчикам приходилось осуществлять так называемые буксирные полеты. «Двигателя нет? Ну что ж, будем летать без двигателя!»
Игорь Иванович Шелест был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках. Это тот самый Шелест, автор отличной книги «Лечу за мечтой». Галлай описывает поражающие воображение случаи, когда буксировочный трос рвался и свисал на несколько метров до земли, что делало невозможной посадку самолета.
Галлай подробно останавливается на испытаниях турболета.

Испытывать турболёт поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.

Это еще один пример трагичности судьбы талантливого человека и летчика. Его сперва уволили из армии, якобы за нарушение секретности режима и несколько лет он провел в заключении. Затем, по освобождении, его все-таки взяли назад в авиацию. Он занимался проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест. Но потом пришла очередная волна проверок и «чисток» и Юрия Гарнаева, как человека с нечистой анкетой, вновь выгоняют из авиаотряда. Не просто выгоняют, а и изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Только для того, чтобы продолжать видеть самолеты, он устраивается работать смотрителем клуба, находящегося по соседству с аэродромом. Безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…
Галлай превосходно описывает случаи небрежного отношения к летчикам. Но не забывает о летчиках, которые «работали на фирму». Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. А это значит, утаить от своих товарищей наличие дефектов у машины! В то же время, приемная комиссия частенько не доверяла испытателям, опускаясь до оскорблений и обвинений летчика в обмане. Это пришлось Галлаю испытать на себе при испытаниях прицела. «— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?» - говорили члены комиссии при нем. Кстати, и Галлаю пришлось испытать на себе «прелести» репрессий. «Короче говоря, весной пятидесятого года я удостоился чести открыть своей скромной персоной довольно длинный список лётчиков, откомандированных в порядке «очищения засорённых кадров» под разными предлогами из родного нам института. Испить сию горькую чашу пришлось и Рыбко, и Капрэляну, и Якимову, и Тарощину, и Гарнаеву, и Эйнису, и другим лётчикам, немало потрудившимся как в прошлом, так и в будущем, когда окончилась эта мутная полоса нашей жизни.»
Вернуться в авиацию Марку Галлаю помогла Валентина Гризодуб.
Очень тепло Марк Галлай отзывается и о представителе группы учёных, заложивших основы лётных испытаний. Это был Макс Аркадьевич Тайц.

Кстати, именно этот человек предложить заменить рифлёный гофр обшивки самолетов на гладкую перкалевую обшивку. Как-то раз, Макс Аркадьевич, для того, чтобы самолично убедиться в том, как работает одни из испытуемых приборов, тайком пробрался в самолет принял участие в очередном испытательном полёте на нем. Когда Чесалов (тот самый участник подготовки рекордных полётов М. М. Громова, В. П. Чкалова, В. С. Гризодубовой) увидел нарушителя и, высунувшись из окна — так прямо с третьего этажа, — грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные (особенно по последнему пункту — «с чьего разрешения») ответы Макса Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:
— Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме!

Интересные факты:
1.Первым советским лётчиком, вписавшим своё имя в таблицу официальных мировых рекордов динамического потолка, был В.С. Ильюшин. Летом 1959 года на самолёте Т-431 он достиг высоты 28852 метра, перекрыв достижение американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000метров. Через некоторое время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31 километра высоты. Но весной 1961года-памятной космической весной! — лётчик-испытатель Г.К. Мосолов на самолёте Е-66 вырывается на 34714 метров от Земли!

2.По инструкции, командиру корабля перед вылетом полагалось предупредить членов экипажа высокопарными словами ««Экипаж, взлетаю!». Марк Галлай, как, впрочем, и большинство его коллег, перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!» Это же слово произнес Юрий Гагарин, что летчики посчитали не просто желанием космонавта разрядить напряженность, повисшую в воздухе, но и как привет всем летчикам.

3. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.