Триста неизвестных

https://data11.gallery.ru/albums/gallery/39024-7aedb-74314351-m750x740-uc4bf9.jpg">

Продолжаю читать воспоминания людей героических профессий. Мемуары интересны свой непредсказуемостью, их покупка в букинистическом напоминает рулетку, где на одном поле стоит личность автора и вкладываемые в литературный труд прожитые годы, на втором - его литературные таланты, а на третьем - мои личные знания о тех годах, о которых повествуется в книге. Шарик потраченного на чтение времени обегает рулетку глав, и к моменту последних строк становится ясно выиграл ли я лично от знакомства с книгой или же зря потратил время и деньги. Вот с этой книгой летчика-испытателя, Героя Советского Союза Петра Михайловича Стефановского сомнений нет - великолепные мемуары человека, четверть века находившегося на передовой научно-технического прогресса.

Я при чтении обычно отдельно на белой странице перед задней обложкой записываю номера страниц, на которых приведены особо интересные диалоги, описаны знаковые события, просто интересные моменты. В этой книге я начал было выписывать просто названия самолетов, на которых летал автор, но быстро бросил это занятие, поняв, что не хватит места. Проект "Звено", И-5, Пе-2, ТБ-1, АНТ-40, Пе-8, погубивший Чкалова и других прекрасных летчиков И-180, Як-1, Миг-15 и куча других самолетов, вертолетов, поршневой и реактивной воздушной техники, которым дал путевку в небо Петр Михайлович. За свою жизнь он испытал порядка 300 летательных аппаратов, о чем и гласит название. Экспериментальная советская техника, закупленные за рубежом и трофейные самолеты. Стефановский не без приключений первым в Союзе освоил угробивший немало немецких летчиков захваченный реактивный Me-262 и описал в мемуарах предполагаемые причины высокой аварийности самолета, правда почему-то сильно приуменьшив ресурс двигателя.

Эта книга не только о технике, но и о людях испытывающих ее - без оглядки влюбленных в небо пилотов, ироничных, придумывавших прозвище каждой новой машине, невероятно храбрых - летать на новой техники и сейчас считается не самым безопасным занятием, а в 30-е годы тем более. Но все равно, выжившие в авариях опять и опять возвращались в авиацию, а погибавших десятками испытателей и членов их команд автор почти неизменно вспоминает добрым словом. В передышке между вылетами много сказано о требованиях к летчикам-испытателям того времени. Это профессия не просто взлететь и посадить машину, уже тогда она требовала от пилота серьезных знаний по физике, аэродинамике, сопромату, навигации и других нужных в небе вещей. И безусловно - громадную личную храбрость, крепчайшие нервы, завидное здоровье для выдерживания постоянных перегрузок и твердость характера для отстаивания своего мнения перед конструкторами и начальством - Стефановский мог на совещании участников авиапромышленности встать и толкать речь наперекор общему шапкозакидательскому мнению, что явно ценил Сталин.

Безумная гонка технологий в 30-е - 50-ее года проходит постоянным фоном для автора. Конструкторы дав слетав новой машине пару раз на заводских испытаниях, передавали ее испытателям из НИИ ВВС, где служил автор, а свыше требовали быстрых результатов. И если нетерпеливость конструктора и завышенные задания на полет сочеталась с недоделанностью любой мелочи в машине, а за штурвал садился такой же нетерпеливый пилот, пришедший в испытатели ради славы и наград - быть беде, и летчик и машина сгинут в катастрофе. Но внимание к авиационной технике на высочайшем уровне было колоссальным, Стефановский описывал, как меры по повышению скорости истребителей рассматривались на... Политбюро, а получив замечание о недостаточном качестве плексигласа, из которого делали фонари кабин, Сталин тут же звонил директору соответствующего завода и ставил задачу улучшить изделия за месяц, отметая сроки в полгода. И вешал трубку. И ведь делали же. А не справившихся в лучшем случае отправляли в шарашку, как загремела половина причастных к гибели Чкалова, которая тоже описана в мемуарах - прославленный летчик когда-то принимал в качестве инструктора полет и посадку автора.

Сами мемуары не линейны, а скорее тематические - от главы к главе летчик рассказывает как пришел в авиацию, как начал с бомбардировщиков, как участвовал в представлениях "Цирка Вахмистрова", как испытывал самолеты схемы "летающее крыло" и как разрабатывал теорию вывода машин из штопора, какие отношения складывались с конструкторами, и о первых шагах реактивной авиации. Принял он участие и в Великой Отечественной, успел и сам полетать на боевые вылеты, и покомандовать Западным сектором ПВО Москвы осенью 41-го - весной 42-го, где работал по соседству с Даниилом Журавлевым . Потом летчиков-испытателей, воздушную элиту страны, начали отзывать из боевых частей - разработки техники не останавливались ни на секунду, и автор с генеральской должности вернулся на рядовую, но куда более привычную работу.

Как он сам писал, в анкетах для американских летчиков жирным шрифтом писали "Удачливы ли вы в полетах?". Вот удачи у Стефановского хватало, он не раз был на волосок от смерти, терпел аварии при испытаниях и вынужденные посадки на фронте, но все же благополучно дожил до преклонного возраста. Рулетка со смертью, привычной по профессии, его миновала.

Летчик — не мозговой придаток к самолетному штурвалу. У него самая обыкновенная человеческая психика, правда более уравновешенная, тренированная. Стефановский Петр Михайлович, летчик-испытатель, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Его первым наставником был сам Валерий Чкалов. Книга Петра Михайловича просто кладезь подробной и полезной информации не только об авиации периода ее становления и о летчиках испытателях, но и детальные портреты конструкторов, описания самолетов и много другого, чего вряд ли можно найти в современных источниках. Здесь и самолет «Страна Советов», он же – тяжелый бомбардировщик ТБ-1. Он совершил в период с 23 августа по 30 октября 1929 года исторический перелет из Москвы в Нью-Йорк. А авиаконструктор инженер высшей квалификации Владимир Сергеевич Вахмистров? Он предложил увеличить радиус полета истребителя за счет… горючего, имеющегося в баках бомбардировщика. Во время совмещенного полета истребители питаются горючим из баков бомбардировщика. На заданном рубеже (или, когда этого потребует обстановка) они отделяются от ТБ-1 с полной заправкой горючего и продолжают полет самостоятельно, ведут бой, возвращаются на базу. В этом случае дальность полета истребителей увеличивается по меньшей мере в два раза. Этот аттракцион так и прозвали: «цирк Вахмистрова». Кстати, самолеты-истребители пилотировали Валерий Чкалов и Александр Анисимов, а начальником «цирка» был назначен именно Стефановский. К великому сожалению, идея В. С. Вахмистрова по совершенно неясным причинам не получила поддержки в Наркомате обороны. А ведь это, по сути, был первый и очень дерзкий шаг в будущее. Стефановский же был одним из первых, кто шагнул в стратосферу. Это случилось при испытаниях самолета конструктора Чижевского БОК-1.

БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, данные полета на этом самолете соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это — стратосфера! Позднее он был переделан в пикирующий бомбардировщик и выпускался под именем Пе-2. Кстати, многие из одобренных испытателями самолетов конструктора Чижевского не пошли в серию. Причина неизвестна. Его БОК-5, например, был с восторгом встречен летчиками. Но по непонятным и до сих пор причинам на перспективную машину поставили крест. Работы по созданию бесхвостых самолетов прекратились. После того, как несколько летчиков подряд разбились на самолетах, которые они не смогли вывести из штопора, а летчик 18-го корпусного авиационного отряда капитан Родзевич сошел с ума после того, как его трофейный самолет «альбатрос» произвольно свалился в штопор и самостоятельно вышел из него, руководство испытательного института ВВС приняло решение учить летчиков вхождению и выхождению из штопора. Заниматься этим поручили Стефановскому. Много времени повествования Стефановский уделяет в своей книге конструктору Поликарпову. Именно на его самолете разбился Чкалов. Многие именитые летчики в своих мемуарах понемногу дают информацию о причинах гибели Валерия Чкалова. Вот и Стефановский обращает внимание на то, что вдобавок к остальным недочетам самолет И-180 с мотором М-87 не имел ни лобовых жалюзи, ни «юбок» моторных капотов. Сделав согласно заданию круг над аэродромом, В. П. Чкалов убрал газ и начал планировать на посадку. Не зная крутизны глиссады планирования, он ошибся в расчете. Мотор из-за низкой температуры наружного воздуха почти мгновенно остыл и при попытке «подтянуть» заглох. Летчик с неработающим мотором не мог дотянуть машину до аэродрома и был вынужден пойти на посадку на пересеченной местности. И произошла катастрофа. Чкалова, великого летчика нашего времени, не стало. На этом же самолете погиб и другой талантливый испытатель Томас Павлович Сузи. Очевидцы рассказывали — самолет штопорил с большой высоты, а метрах в трехстах от земли из него выпрыгнул летчик и почему-то не раскрыл парашют. Cамолет не горел. Ударившись о землю, превратился в груду бесформенных обломков. Воспользовавшись этими показаниями, представители конструкторского бюро попытались объяснить причину катастрофы неправильными действиями летчика в воздухе. Стефановский с Анатолием Ляпидевским, первым Героем Советского Союза, председателем комиссии, дали им такую отповедь, что они тут же отказались от своего поспешного мнения. Вообще, противостояние конструкторов и летчиков-испытателей – это отдельная и не всегда радостная история. А Томаса отговаривали лететь. Но он только сказал: — Надо лететь. Полечу. Иначе не узнаем, чем болеет злосчастная конструкция. Сколько на самолет народных денежек ухлопано! Вот выясним, чем он страдает, устраним изъяны, и машина на славу будет. Да и другие конструкторы спасибо скажут, не повторят ошибки… Когда Томас разбился, все его тело было покрыто маслом. Неудачи преследовали конструктора Поликарпова… «Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел аскетический образ жизни. Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер. На Николая Николаевича Поликарпова последние неудачи произвели крайне угнетающее впечатление. Будучи истинным патриотом своей страны, он передал все свои чертежи и результаты испытаний по воооружению и компоновке винтомоторной группы конструкторскому бюро С. А. Лавочкина. Это значительно ускорило создание самолета Ла-5.» Во время войны Стефановский и другие летчики-испытатели сформировали особый авиационный полк, который здорово потрепал нервы немцам. Стефановский так любил самолеты, что не смог долго находиться на высокой должности и настоял на возвращение в ряды испытателей. В отделе кадров никак не могли понять, почему начальник Западного сектора авиации ПВО Москвы, заместитель командира авиакорпуса согласился работать рядовым летчиком-испытателем. Он попал в аварию и чудом избежал трепанации черепа, которой его хотел подвергнуть хирург Бурденко. Но, как говорит сам Стефановский: «благодаря заботливости и исключительной человечности молодого хирурга я выздоровел и пролетал еще десять лет, причем в основном на реактивных самолетах. Считаю себя пожизненно обязанным замечательной русской женщине Александре Петровне Анохиной, которой во время лечения причинил немало хлопот и огорчений…» Довелось Стефановскому и поучаствовать в спасении экипажа и пассажиров одного самолета на севере. Он организовал поиски и привлек к участию к ним местное население – чукчей. Они, правда, не горели желанием спасать людей. Для того, чтобы из заинтересовать Стефановскому пришлось выделить им пять литров спирта. «Охотники-гольды, жившие в поселке, почти не знали русского языка, никак не могли понять, кого и зачем мы ищем. Еле-еле объяснились. А тут появился и председатель. — Однако, ездовых собачек у нас нет, — огорошил он меня, почесывая в затылке. — Я хорошо заплачу. — Нам не нужно денег. У нас самих их много. Нужен, однако, спирт. — Сколько? — спрашиваю. Гольд показал пятерню и добавил: — Литэра…»

Интересные факты:

• Первый отечественный радио компас был создан в 1935 году инженером Николаем Александровичем Карбанским. Замечательное изобретение, прошедшее полные государственные испытания на бомбардировщике ТБ-3, оказалось не внедренным только потому, что ни у нас, ни за границей ничего подобного пока не было. Кто персонально его похоронил, об этом история пока умалчивает. Потребовалось более двадцати лет, чтобы вернуться к оснащению советских самолетов радиокомпасами, конечно уже не конструкции Н. А. Карбанского, а более совершенными, но именно радиокомпасами. По принципу действия они были тождественны прибору, испытанному НИИ ВВС еще в начале 1935 года. Радиокомпас инженера Карбанского был несколько меньше современного. Его шкала делилась на восемь основных румбов. Вместо стрелки, имеющейся на сегодняшнем.
• Советский конструктор Архип Михайлович Люлька еще в 1937 году разработал турбореактивный двигатель (ТРД). В дальнейшем он получил самое широкое распространение в мировой авиации.

• Применявшиеся в то время покрышки не были рассчитаны на новые повышенные нагрузки, и резина выходила из строя через три-четыре посадки. После деформации колес самолет, высекая снопы искр, скрежетал голыми дисками по бетонке и упорно уходил с полосы. Удержать его было весьма нелегко. Были созданы опытные покрышки из нового синтетического материала — перлона. Впервые их установили на самолет МиГ-9 6 августа 1948года. Истребитель с перлоновыми покрышками поступил в НИИ ВВС.

  Когда вам станет сниться высота,