«Некоторые маневры высокопрофессиональных пилотажников со стороны кажутся попытками покончить с собой, и на самом деле они выходят за рамки допустимого, но точный расчет, громадный опыт и высочайшее мастерство позволяют летчику успешно их выполнять.»
«Познакомившись с нами, Николай Иванович сказал слова, справедливость коих подтвердилась моим последующим опытом. Примерно, это звучало так: «Если вы будете работать хорошо, то не ждите похвалы, так как испытатель работать плохо не может. Незамеченными не останетесь, будут и признание, и уважение. Но, если провинитесь (тут он употребил другое, менее благозвучное слово), знайте, что потом очиститься будет очень трудно, помнить ваш «ляп» будут долго, возможно, всю вашу жизнь.»
Борис Антонович Орлов, летчик-испытатель.
Стать летчиком Борису Антоновичу было ох как не легко. Сперва не пускали врачи, под предлогом плохого здоровья, которое, на самом деле, оказалось вполне в норме. Просто врачи в медкомиссиях были не ахти. Потом его все-таки приняли в авиационный техникум, в престижную группу конструкторов-самолетчиков. После двух лет учебы его группу внезапно перепрофилировали, — промышленности потребовались специалисты по радиолокации. Имея скудные понятия об электро- и радиотехнике, не испытывая никакого желания работать по новой специальности и быть вынужденным к ней готовиться, — задача не из простых… Но делать было нечего: другого авиатехникума в городе не имелось, пришлось доучиваться до конца, тем более, что стипендию «локаторщикам» повысили, дома стало легче сводить концы с концами. Мечтая летать, Орлов записывается в парашютную секцию при техникуме, туда принимали и с плохим зрением. Затем в военкомате ему советуют поступить в военно-морское авиатехническое училище. Он пробует и этот путь, но в училище его и близко к самолетам не пустили, сказав: ««Служи, где тебя поставили, и не колыхайся, летчик-переплетчик», такие слова я услышал от него на прощание, вроде бы желание быть летчиком противоречит долгу перед Родиной…Через несколько дней, собрав нас на плацу, нам объявили, что из училища отчисляются слабаки, не выдержавшие тягот военной службы, и в этом списке услышал я и свою фамилию.» Настойчивость Бориса Антоновича приводит его в Саранское авиационное училище. Там он пробует летать на Як-18. Скотское отношение к людям было, к сожалению, и в Саранске. «Гауптвахта находилась в артиллерийской бригаде на другом конце Саранска, и водили туда арестантов через весь город под конвоем двух автоматчиков с ППШ. Бывало, ведут бедолагу в шинели без ремня, остриженного наголо, среди дня по людной улице, а навстречу — девчонки, с изумлением признающие в каторжнике вчерашнего блестящего кавалера…» Орлова минует сия чаша, он начинает принимать участие в соревнованиях по спортивному пилотажу, становится членом сборной страны. Отношение к летчикам-спортсменам оставляло желать лучшего. Считалось, что если им позволяют летать, то они уже должны быть благодарными. Как правило, никакой официальной поддержки они не получали: используй очередной отпуск, бери отпуск без содержания, переводись в другую смену или увольняйся — твое дело… Спортсмен обычно сам не знает, когда он сможет приехать на аэродром. Да и в каком состоянии он находится, как отдохнул, что поел — инструктору неизвестно; наговорить же он может все, что угодно, лишь бы полетать. Орлов будет инструктировать как раз таких спортсменов. Когда его берут в сборную страны, то ни материальное положение, ни его положение в обществе не улучшается. Деньги приходилось клянчить в горкомах ДОСААФ. «Когда дневной рацион членов сборной СССР дошел до тульского пряника и бутылки лимонада, мы заняли еще немного денег — на железнодорожные билеты — и поехали в столицу на поезде…» Борис Антонович рассказывает в своей книге-дневнике о сотнях талантливых летчиках, которые и даром были не нужны своей родине. Особенно поражает воображение история про Балуева, собравшего самолет из остатков деталей, найденных на свалке, которого хотели привлечь к уголовной ответственности неизвестно за что… Когда сборная СССР уже готова была вылетать в Венгрию, чтобы принять участие в чемпионате мира, им приказывают выступать на абсолютно другом самолете. «… и вдруг нам запретили полеты на Як-18П: в Государственном Краснознаменном научно-исследовательском институте ВВС (ГК НИИ) этот самолет разрушился в воздухе, военный летчик-испытатель погиб. Нам предложили продолжать подготовку на Z-326 «Акробат», отличной машине, но после полугодовой тренировки на «Яке» пересаживаться на другой самолет было бессмысленно, и мы, естественно, отказались. Жизнью летчика абсолютно не дорожили, могли спокойно заменить деталь на какую-нибудь экспериментальную. «Чтобы несколько увеличить тягу, на одном самолете нам заменили обычный деревянный винт на экспериментальный, пластмассовый, что немного улучшило летные характеристики самолета. Ровно через год, в июне 1963 г., именно на этом самолете одна лопасть винта отлетела, из-за дикой тряски отвалился через мгновение и двигатель.» Завоевание наград на чемпионате не меняло скотского отношения к летчикам. «В руководстве же ДОСААФ особенной радости по поводу нашего выступления никто не проявил, после нашего приезда домой с нами даже не поговорили, не то чтобы поздравили и как-то отметили неплохой в общем-то результат.» Борис Антонович таки попадает в школу летчиков-испытателей. «Вид у дома неприглядный: краска облезла, штукатурка облупилась, кое-где видны кирпичи… Трудно представить, что в этом запущенном здании находилось одно из трех уникальных учебных заведений мира, существовавших тогда только в США, Англии и нашей стране, — школа летчиков-испытателей.» Вот только приемный экзамен ему устраивают на самолете, который он до того в глаза не видел. «В самом начале 1963 г. пришел долгожданный вызов: я приглашался для проверки техники пилотирования на МиГ-15УТИ. Для меня это выглядело несколько диковато — какая может быть проверка на самолете, который я видел только со стороны, ни разу даже в кабине не сидел! — но тут уже начиналась специфика школы. Почитал я все, что мог найти, об этом самолете и полетел в Москву.» Впрочем, его взяли и так, без опытного полета. На аэродром без спецпропуска пройти было нельзя, а значит и экзамен нельзя было проходить! А взяли еще просто так потому, что желающих туда поступить было очень мало. «Дело в том, что из-за карибского кризиса в октябре 1962 г. из ВВС и ПВО наотрез отказались отпускать летчиков, хотя бы и в школу испытателей. А желающие поступить туда были, и какие!
Л. В. Чистяков показал мне список кандидатов в школу: там числились сплошь военные летчики, летавшие на МиГ-21, Су-9 и прочих новейших по тому времени самолетах, так что ознакомление с этим списком лишний раз заставило меня осознать свое ничтожество и справедливо оценить свой мизерный шанс…» «и попали в школу испытателей пятнадцать человек, по выражению одного из инструкторов, «котов в мешке» …
Но само провидение вступилось за новичков. Из этой группы, поспешно набранной из людей, казалось бы, не совсем подходящих для школы летчиков-испытателей, за все прошедшие годы не разбился никто! Подобного набора за всю историю существования ШЛИ не было, в некоторых выпусках погиб каждый второй, а в некоторых в живых осталась треть… В обычной авиации летчика, регулярно летающего на одном типе самолета (вертолета), замучают контрольными полетами и проверками: после отпуска, болезни, переезда на новое место службы, при переходе на другое упражнение и т. д. и т. п., а здесь садись и лети, на чем не только ни разу не летал, но порой и не видел! И на не обычных самолетах, а на реактивных. «Задираю нос машины к небу — а скорость все растет, уже и ноги мои выше головы — а самолет разгоняется… Пока я пытался справиться с машиной, проскочил заданную высоту аж на два километра! «Вот это да! — подумал я, — на таком жеребце надо думать побыстрее, с «запасом».
Но когда восторг прошел, то в повествовании Бориса Антоновича прорезываются печальные нотки. После войны прошло не так-то много лет, но нельзя было даже сравнивать отношение к авиации в СССР и в Германии, где детей принимали в аэроклубы с 14 лет. Неудивительно, почему на выпуске, руководство школы вынуждено было проделывать печальный ритуал: «Потом встал Юрий Александрович Гарнаев, достал из кармана листок бумаги и ровным голосом зачитал довольно длинный перечень фамилий, сказав в заключение, что желает нам не пополнять этот список, так как в нем значатся погибшие выпускники ШЛИ: поднялся Василий Архипович Комаров и так же монотонно назвал несколько фамилий, и тоже посоветовал нам не быть среди указанных товарищей, так как они спились…» Из реактивных самолетов какие-то умники пытались сделать едва ли не гидропланы. Придумал кто-то прицеплять лыжи к МиГам и прицепляли. «На лыжах самолет не может рулить ни по бетону, ни по сухому грунту, поэтому его ставили на специальные тележки, тащили на подходящий грунт, тележки убирали, и самолет мог взлетать с самой что ни на есть грязищи. Но и садиться он должен тоже только на грунт, желательно погрязнее…» Складывается впечатление, что из авиационной промышленности просто выкачивали идеи, которые сплавляли на запад, а сами потихоньку «утилизировали» летчиков и саму авиационную промышленность приводили в упадок. Даже укатанных аэродромов не было у испытателей! Как правило, угробив несколько летчиков и самолетов, проект типа «лыжное шасси» списывали в архив. «В серию колесно-лыжное шасси на МиГ-21 не пошло по разным причинам, самой серьезной из которых оказалось, видимо, то, что при взлете с мягкого грунта забрызгивались грязью головки ракет. Да и нагрузка на переднюю, «необлыженную» стойку шасси приближалась к предельной.» Хотя, как говорили сами летчики, это было и так понятно с самого начала. Узлы и детали, изготовленные из особой высокопрочной стали, но с нарушениями технологического процесса термообработки, имели обыкновение разрушаться в самый неподходящий момент, причем необязательно при максимальной нагрузке. Как-то ночью внезапно отломилась основная стойка у МиГ-25, спокойно стоявшего на площадке, к счастью, под самолетом никого не было: по достоверным слухам, такое же случилось на посадке у одного транспортного самолета. У МиГ-23 из этой стали сделаны основные силовые элементы фюзеляжа и крыла, и однажды в полете крыло отломилось. Это произошло, когда самолет пилотировал летчик-испытатель нашей фирмы Фастовец… И этот список можно продолжать бесконечно.
Очень тепло Борис Антонович отзывается про Артема Ивановича Микояна. Хотя, по большому счету и самого Артема Ивановича руководство страны не особо уважало. Когда проводился смотр самолетов первыми лицами страны, то не стесняясь ни летчиков, ни инженеров, некоторые деятели открыто перехваливали иностранные самолеты и хаяли отечественные. «Наконец процессия подошла к нашему МиГ-25, где стояли мы, т. е. я и ведущий инженер Олег Рязанов. Офицер у нашего стенда начал было свой доклад, но главком ПВО маршал Батицкий, не слушая его, стал указывать Брежневу на недостатки МиГа, сравнивая почему-то «чистый» перехватчик МиГ-25П с американским многоцелевым самолетом F-4 «Фантом-2». «У «Фантома» скорость тысяча четыреста, Леонид Ильич, а у этого МиГа всего четыреста!» — гудел начальник противовоздушной обороны всей страны. Если даже почтенный главком оговорился — скорость МиГ-25 у земли тогда имел 1000 км/час, но уж никак не 400 км/час, — то на основной рабочей высоте наш «25-й» летел километров на пятьсот в час побыстрее, чем «Фантом», и мог перехватить цель на большей дальности от охраняемого объекта, чем любой другой перехватчик…»
Летчики-испытатели отдавали буквально себя полностью авиации. В случае несчастья от них, бывало, не оставалось вообще ничего. Как, например, произошло с талантливым летчиком испытателем Олегом Васильевичем Гудковым.
«4 октября 1973 г. Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение на малой высоте. Перед этим он выполнил восемь проходов над ВПП на большой скорости с разными отклонениями рулей и не заметил ничего необычного в управляемости самолета. На девятом режиме, когда он попробовал еще один вариант отклонения ручки управления, самолет внезапно завертелся вокруг продольной оси. «Вращает!» — быстро и вроде бы с радостью, что нашел наконец это явление, закричал Олег, и тут же медленно, по слогам, отчеканил: «Вра-ща-ет!»
Если ехать на электричке от Москвы в сторону Рязани, то перед Раменским с левой стороны железной дороги виден длинный кирпичный склад с одной разрушенной секцией — сюда и упал самолет Гудкова. Невероятно, но никого не зацепило обломками, хотя рядом и платформа, и рынок, и фабрика: повыбивало стекла, изрешетило крышу продовольственного ларька — и все. Гудков катапультировался в перевернутом положении самолета, за доли секунды до удара. Мы с Федотовым и начальником службы летных испытаний ГК НИИ Вадимом Петровым, бывшим у нас в командировке, приехали на место катастрофы минут через тридцать; везде валялись какие-то трубки, клочья металла, у железной дороги лежал почти целый генератор, резко пахло керосином. Летчик-испытатель ЛИИ полковник А. А. Щербаков ходил по разбитому складу, рядом с ямой, где виднелись обломки самолета. Кто-то из нас спросил, где Олег, надеясь увидеть что-то похожее на человеческие останки.
— Вот Олег, — ответил Александр Александрович, показав на какие-то лохмотья, висевшие кое-где на балках и стенах склада…»
Не редко бывало так, что после каких-то экстраординарных ситуаций в воздухе, летчики все-таки сажали самолет, но говорили, что «в кабине пахло цветами», теми, стало быть, что носят на могилку…». Сам Борис Антонович как-то попробовал подсчитать, сколько погибло летчиков-испытателей и штурманов за годы его работы. В списке оказалось 95 человек, причем, естественно, тех, он знал лично, и смог вспомнить самолеты и вертолеты, на которых они разбились, даже обстоятельства катастроф. А общее количество погибших будет, наверное, далеко за сотню. Каждый год из двадцати четырех, проведенных Орловым на испытательных аэродромах, уходили из жизни здоровые, сильные, образованные люди, цвет авиации. Многие же, побывавшие в переделках, но оставшиеся живыми, стали инвалидами, некоторые на всю жизнь прикованы к постели. Но никто никогда не жаловался на свою судьбу. Потому что они были испытателями. В медицине, шутливо даже называли так особых, подопытных мышей. Об этом рассказывал еще близкий друг Федотова, профессор медицины Герд Петрович Кулаков. Он рассказывал, что в одном медицинском учреждении в клетку с белыми мышами поставили маленький ящичек с небольшим отверстием сбоку, внутри выкрашенный в черный цвет. Большинство мышей не обращало внимания на этот ящик, некоторые осторожно заглядывали внутрь, и только очень немногие (кстати, всегда одни и те же) решались влезть в этот ящик и исследовать его изнутри. Как сказал профессор, эти мыши были испытателями, особым и редким подвидом и загадкой природы. Аминь!
5 понравилось
