Они учат летать самолеты.
«…Ни один из нас бы не взлетел, Покидая землю, в поднебесье, Если б отказаться не хотел От запасов лишних равновесья». С. Маршак
Марк Галлай считает, что профессия летчика-испытателя схожа с профессией дрессировщика, превращающего дикого зверя в надежно прирученное, домашнее животное. Его задача сначала выяснить характер и опасные привычки и особенности «зверя», исключить или нейтрализовать его возможности нанесения зверем вреда человеку и всему окружающему и только потом («когда зверь приручен») он учит его делать необходимые упражнения. Одновременно летчик-испытатель сам с самого начала – «подопытное животное» для десятков инженеров и медиков. На деле это выглядит так. Новый самолет, только-только собранный уникальный опытный образец авиационной техники, испытанный на земле во всех отношениях еще не факт, что в воздухе поведет себя как самолет. От него можно ожидать всего, что угодно, отказы могут посыпаться как из рога изобилия. Только оторвавшись от земли, он может перестать набирать высоту, внезапно может отказать двигатель или образоваться течь топлива, может появиться «флаттер», еще хуже если случится пожар на высоте, и противопожарная система не справится... Сотни вариантов неприятных событий, сведенных в руководствах по летной эксплуатации в главу «Особые случаи в полете». Это закон авиации: новый самолет – «сырой» самолет. Только после сотен и сотен часов налета и посадок, после устранения множества отказов и повреждений, после выполнений десятков доработок «тонких мест» опытная машина становится самолетом. Не зря летчики-испытатели шутят:
«На этой машине летать - все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!»
И одновременно:
"Это не страх, а чувство разумной бдительности».
Когда опытный образец уже совершил несколько десятков полетов, когда определилось, что это собственно самолет, что он управляем и устойчив, то есть когда «зверь приручен» тут начинается «учеба упражнениям». Летчик-испытатель проверяет его на возможность выполнения фигур пилотажа, устойчивости и управляемости во всех возможных диапазонах высот и скоростей. А затем проверяются критические режимы и пределы прочности, устойчивости и управляемости. Одновременно внимательно изучаются поведение и возможности летчика, исследуется то, что испытывает его организм в полете, проверяются его способности действовать в новых условиях и обстановке, с новым оборудованием самолета.
Ни на качелях, ни на каруселях, ни на «чертовом» колесе, ни где и никак на земле не испытать то что испытано в небе. Название книги «Испытано в небе» конечно несет в себе двойной смысл. Марк Лазаревич Галлай фронтовик, великий советский летчик-испытатель, лично испытавший на своем веку более ста двадцати типов воздушных судов от простейшего УТ-1 до сверхзвукового пассажирского Ту-144, доктор наук и настоящий герой простым, светлым языком, с юмором рассказал, как он и его товарищи учат летать самолеты и какие чувства, и эмоции испытывают в небе летчики при этом сложнейшем деле. Вся жизнь, вся человеческая жизнь – это испытание: на выносливость, на надежность, на доброту, на выдержку… от рождения до смерти.
Любителям авиации заметки на память
Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16:
• М.Л. Галлай в конце книги рассказал интереснейшую историю: в 13-м испытательном полете Ту-16 экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на высоте 9000 м V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60 град., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться: командир корабля и стрелок – погибли в воздухе, бортрадист – удачно приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А.И присвоили звание Героя Советского Союза.
Ту-4 - поршневой советский стратегический бомбардировщик:
• На Ту-4, который испытывал автор, остекление кабины экипажа имело гнутый профиль стекла (вероятно для улучшения аэродинамики), что значительно искажало обзор. На поздних типах и сейчас стекла конечно плоские.
• На Ту-4 при испытаниях произошла раскрутка винта при одновременном отказе системы флюгирования 4 СУ. Экстренное снижение, начинающийся пожар 4СУ (от бешеных оборотов двигателя начало гореть масло) и попытки зафлюгировать винт. Зафлюгировать удалось не то с 20-й, не то с 30-й попытки.
М.Галлай не пишет почему нельзя было просто перекрыть подачу топлива в двигатель.
У другого летчика был случай, когда после раскрутки винт сорвался и улетел удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя.
• На Ту-4 при испытаниях произошел случай, когда в полете от замыкания в тумблере управления створками они самопроизвольно открылись: срыв потока и разворачивающий момент был такой, что резко упала скорость, возникла тряска, самолет начал снижаться.
Кое-как удалось стабилизировать полет. И надо же такому случиться тут самопроизвольно открылись аварийные люки и створки бомболюка. При этом самолет обходил грозовой фронт. Невероятными усилиями удалось посадить машину на запасной. При исследовании на земле оказалось: тумблер створок капота замкнул от микростружки, попавшей в него еще на заводе, а вот аварийные люки и бомболюк открылись не самопроизвольно: их открыл «варяг» -радиоинженер, включенный в экипаж на один полет для того чтобы проверить работу какой-то из радиосистем. Он случайно задел тумблер люков в тесном операторском отсеке.
• М.Галай говорит, что летчик-испытатель должен уметь летать на всем. А у него любой самолет, на котором довелось летать по поведению «оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными вертким УТ-1 и тяжелым ТБ-3:
• «…во времена Нестерова - до первой мировой войны - многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько-нибудь значительных кренов.
• Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж - с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления - как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт - они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги».
• Интернет полон материалов о перевозке нашего космического челнока на ныне китайском самолете Ан-225 «Мрия», а ведь первый раз перевез «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром уникальный самолет ВМ-Т «Атлант» производства КБ В.М. Мясищева:
• При испытании знаменитого Ту-144 «Русский Конкорд» в экипаже М.Л.Галлая произошел случай, когда на взлете сразу после отрыва от полосы экипаж услышал легкий хлопок, а затем самолет резко потащило в сторону, самолет перестал слушаться руля направления. С трудом удалось погасить разворот обратным креном. И тут же случился отказ третьего двигателя, появилась мощная струя керосина из-под фюзеляжа, отказала аварийная гидросистема.
Очень похожая ситуация с той, что случилась с «Конкордом», который сгорел.
Но нет наш не сгорел. Удалось избежать пожара, без руля направления, который просто болтался из стороны в сторону («рысканье») и сильно мешал пилотированию, самолет удалось посадить.
Причина: взорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы, осколками перебило тяги управления рулем направления, трубопроводы подачи топлива к третьему двигателю.
25 понравилось
