Через невидимые барьеры. Испытано в небе

Марк Галлай считает, что профессия летчика-испытателя схожа с профессией дрессировщика, превращающего дикого зверя в надежно прирученное, домашнее животное.
Его задача сначала выяснить характер и опасные привычки и особенности «зверя», исключить или нейтрализовать его возможности нанесения зверем вреда человеку и всему окружающему и только потом («когда зверь приручен») он учит его делать необходимые упражнения.
Одновременно летчик-испытатель сам с самого начала – «подопытное животное» для десятков инженеров и медиков.
На деле это выглядит так.
Новый самолет, только-только собранный уникальный опытный образец авиационной техники, испытанный на земле во всех отношениях еще не факт, что в воздухе поведет себя как самолет. От него можно ожидать всего, что угодно, отказы могут посыпаться как из рога изобилия. Только оторвавшись от земли, он может перестать набирать высоту, внезапно может отказать двигатель или образоваться течь топлива, может появиться «флаттер», еще хуже если случится пожар на высоте, и противопожарная система не справится...
Сотни вариантов неприятных событий, сведенных в руководствах по летной эксплуатации в главу «Особые случаи в полете».
Это закон авиации: новый самолет – «сырой» самолет. Только после сотен и сотен часов налета и посадок, после устранения множества отказов и повреждений, после выполнений десятков доработок «тонких мест» опытная машина становится самолетом.
Не зря летчики-испытатели шутят:

И одновременно:

Когда опытный образец уже совершил несколько десятков полетов, когда определилось, что это собственно самолет, что он управляем и устойчив, то есть когда «зверь приручен» тут начинается «учеба упражнениям».
Летчик-испытатель проверяет его на возможность выполнения фигур пилотажа, устойчивости и управляемости во всех возможных диапазонах высот и скоростей.
А затем проверяются критические режимы и пределы прочности, устойчивости и управляемости.
Одновременно внимательно изучаются поведение и возможности летчика, исследуется то, что испытывает его организм в полете, проверяются его способности действовать в новых условиях и обстановке, с новым оборудованием самолета.

Ни на качелях, ни на каруселях, ни на «чертовом» колесе, ни где и никак на земле не испытать то что испытано в небе.
Название книги «Испытано в небе» конечно несет в себе двойной смысл.
Марк Лазаревич Галлай фронтовик, великий советский летчик-испытатель, лично испытавший на своем веку более ста двадцати типов воздушных судов от простейшего УТ-1 до сверхзвукового пассажирского Ту-144, доктор наук и настоящий герой простым, светлым языком, с юмором рассказал, как он и его товарищи учат летать самолеты и какие чувства, и эмоции испытывают в небе летчики при этом сложнейшем деле.
Вся жизнь, вся человеческая жизнь – это испытание: на выносливость, на надежность, на доброту, на выдержку… от рождения до смерти.

Любителям авиации заметки на память

Дальше...

Советский тяжёлый двухмоторный реактивный многоцелевой самолёт Ту-16:

• М.Л. Галлай в конце книги рассказал интереснейшую историю: в 13-м испытательном полете Ту-16 экипаж нарушил задание, начав выполнять вираж на высоте 9000 м V-560км/ч с перегрузкой 3,2g, крен увеличился до 60 град., самолет вошел в спираль со скоростью близкой к М, теряя высоту. Экипаж стал катапультироваться: командир корабля и стрелок – погибли в воздухе, бортрадист – удачно приземлился. Остальные замешкались, но левый летчик Казаков А.И. сумел вывести самолет из глубокой спирали и с оставшимся экипажем благополучно приземлился. Казакову А.И присвоили звание Героя Советского Союза.

Ту-4 - поршневой советский стратегический бомбардировщик:

• На Ту-4, который испытывал автор, остекление кабины экипажа имело гнутый профиль стекла (вероятно для улучшения аэродинамики), что значительно искажало обзор. На поздних типах и сейчас стекла конечно плоские.
• На Ту-4 при испытаниях произошла раскрутка винта при одновременном отказе системы флюгирования 4 СУ. Экстренное снижение, начинающийся пожар 4СУ (от бешеных оборотов двигателя начало гореть масло) и попытки зафлюгировать винт. Зафлюгировать удалось не то с 20-й, не то с 30-й попытки.
М.Галлай не пишет почему нельзя было просто перекрыть подачу топлива в двигатель.
У другого летчика был случай, когда после раскрутки винт сорвался и улетел удачно: едва задев крыло и капот соседнего двигателя.
• На Ту-4 при испытаниях произошел случай, когда в полете от замыкания в тумблере управления створками они самопроизвольно открылись: срыв потока и разворачивающий момент был такой, что резко упала скорость, возникла тряска, самолет начал снижаться.
Кое-как удалось стабилизировать полет. И надо же такому случиться тут самопроизвольно открылись аварийные люки и створки бомболюка. При этом самолет обходил грозовой фронт. Невероятными усилиями удалось посадить машину на запасной. При исследовании на земле оказалось: тумблер створок капота замкнул от микростружки, попавшей в него еще на заводе, а вот аварийные люки и бомболюк открылись не самопроизвольно: их открыл «варяг» -радиоинженер, включенный в экипаж на один полет для того чтобы проверить работу какой-то из радиосистем. Он случайно задел тумблер люков в тесном операторском отсеке.
• М.Галай говорит, что летчик-испытатель должен уметь летать на всем. А у него любой самолет, на котором довелось летать по поведению «оказывалась где-то в вилке между прочно освоенными вертким УТ-1 и тяжелым ТБ-3:

• «…во времена Нестерова - до первой мировой войны - многие лётчики и даже лётчики-инструкторы опасались сколько-нибудь значительных кренов.
• Нестеров, по свидетельству старейшего русского лётчика К.К. Арцеулова, ввёл в практику глубокий вираж - с креном более 45°, при котором возникает так называемая «перемена рулей»: руль высоты начинает работать как руль направления, а руль направления - как руль высоты. За рубежом предшественниками Нестерова в этом поиске были братья Райт - они тоже выполняли виражи с креном, существенно большим, чем их коллеги».
• Интернет полон материалов о перевозке нашего космического челнока на ныне китайском самолете Ан-225 «Мрия», а ведь первый раз перевез «на спине» космический корабль «Буран» с места его постройки на космодром уникальный самолет ВМ-Т «Атлант» производства КБ В.М. Мясищева:

• При испытании знаменитого Ту-144 «Русский Конкорд» в экипаже М.Л.Галлая произошел случай, когда на взлете сразу после отрыва от полосы экипаж услышал легкий хлопок, а затем самолет резко потащило в сторону, самолет перестал слушаться руля направления. С трудом удалось погасить разворот обратным креном. И тут же случился отказ третьего двигателя, появилась мощная струя керосина из-под фюзеляжа, отказала аварийная гидросистема.
Очень похожая ситуация с той, что случилась с «Конкордом», который сгорел.
Но нет наш не сгорел. Удалось избежать пожара, без руля направления, который просто болтался из стороны в сторону («рысканье») и сильно мешал пилотированию, самолет удалось посадить.
Причина: взорвался гидроаккумулятор аварийной гидросистемы, осколками перебило тяги управления рулем направления, трубопроводы подачи топлива к третьему двигателю.

"Через невидимые барьеры". Небольшая повесть о некоторых эпизодах биографии автора с момента прихода в профессию. Написано очень легко и интересно - не увязая в массе технических деталей, Галлай раскрывает специфические задачи своей работы внятно и доступно. В книге много историй просто о жизни лётчиков-испытателей, каких-то повседневных моментах.

"Испытано в небе". Та же тема, но более подробно освещённая. Здесь уже меньше про автора, больше про саму деятельность лётчиков-испытателей: какие перед ними стоят проблемы технического и этического плана, как приходится взаимодействовать с начальством, с остальной командой, с разработчиками. Очень интересные рассуждения о различных аспектах профессии, много разборов конкретных эпизодов испытаний тех или иных самолётов. Ещё раз подчеркну, что Галлай пишет об этом на редкость понятно, профессиональные проблемы объясняя буквально "на пальцах". Есть и военные эпизоды, но всё-таки о войне говорится без особых подробностей, в основном только в контексте работы испытателей.

Очень приятное впечатление от книги, как будто пообщалась с интересным собеседником!

Книга "Через невидимые барьеры" -- это первая книга заслуженного лётчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая. Потом будет много книг, Галлай станет известным писателем, автором многих популярных книг, посвящённых авиации и лётно-испытательной работе... Но в этой книге Марк Лазаревич рассказывает свой путь становления в профессии лётчика-испытателя и становления всей профессии в целом с 1930-тых годов до появления реактивных самолётов, в испытаниях которых М. Галлай принимал самое деятельное участие. В книге присутствует много описаний полётов на новых моделях и типах самолётов, проблем и побед, с которыми сталкивались лётчики-испытатели тех лет и сам автор книги.

Также много хороших слов в книге сказано о людях, с которыми М. Галлая сводила судьба лётчика, фронтовика, научного работника ЦАГИ. Вообще, по-моему, данная книга является образцом такого жанра литературы, как "книга воспоминаний". Даже говоря о себе, автор обязательно рассказывает об ощущениях своего товарища в аналогичной ситуации и это позволяет взглянуть на самого автора, как бы, глазами другого человека.

В общем, очень хорошая книга не только для людей, которые увлекаются авиацией. Думаю, простым читателям тоже будет очень интересно её прочесть.

"— Каждый должен сделать свои собственные ошибки!" (летчик Чернавский)

Очередное произведение Марка Лазаревича о самом себе, о летчиках-испытателях, их судьбах и философии. «Чем больше радиус известного, тем больше и длина окружности соприкосновения с неизвестным.» - этот своеобразный императив Галлая, который по своей практичности в разы опережает знаменитый императив знаменитого немца из Кенигсберга. В этом и есть философия летчиков-испытателей, которые должны загнать самолет в такие трудные и безвыходные условия, чтобы почти не оставалось возможности спасти его от катастрофы. И все ради одной единственной цели: дать ему «серийную» жизнь и сделать жизнь машины долгой и надежной. Инстинкт выживания уступает здесь место инстинкту сберечь самолет. Сделать подлет к крайней черте, той самой, за которой ничего нет, кроме бесконечности и, сделав разворот на 180 градусов, вернуться вместе с самолетом на аэродром. Как священник, который должен быть абсолютно равнодушным к грехам человека, которого он исповедует, так и летчик-испытатель должен летать даже на том, что летать не может.
Интересные и наводящие на неоднозначные выводы подсказки Марка Лазаревича, которые встретились в книге:
А) Летно-испытательная станция КБ Поликарпова, печально известная гибелью не только Валерия Чкалова, но и таких испытателей, как П.Г. Головин, и М.А. Липкин, и Т.П. Сузи, и В.А. Степанченок. Галлай не считает это простым совпадением. Он называет причину: отсутствие должного порядка на станции. Если говорить конкретно о гибели Чкалова, то причиной был: «поспешный выпуск в первый полет опытного самолёта И-180 с не устраненными дефектами и неподготовленного к эксплуатации в зимних условиях.» Вдобавок, и это самое печальное, что может быть на испытательной площадке КБ, - неограниченное доверие Чкалова к главному конструктору и его сотрудникам, полная уверенность лётчика в безотказной работе мотора. Это доверие было, к сожалению, неоправданным. А мотор даже не был утеплен должным образом, хотя в тот день был сильный мороз.
Б) Упоминание о катастрофе сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 во время демонстрационного полёта над парижским аэродромом Ле-Бурже.
Справка: самолеты Concorde F-BVFB и ТУ-144 сильно опережали свое время, и их близкое внешнее сходство порождало на Западе немало разговоров о том, что русские срисовали свой самолет у европейцев. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся перед пилотской кабиной носовая часть фюзеляжа, которая обеспечивала обзор на больших углах атаки при взлете и посадке.

Одно лишь это техническое решение делает несостоятельными утверждения о том, что советский Ту-144 был «списан» с европейского сверхзвукового конкурента – лайнера Concorde. Другим ноу-хау стало внедрение убирающегося в полете крылышка-стабилизатора, выдвигавшегося спереди фюзеляжа на режимах взлета и посадки. Несмотря на это, в западной печати утверждали, что ТУ-144 был результатом промышленного шпионажа. На самом деле, несмотря на внешнее сходство, это были достаточно разные самолеты с большими отличиями. Ту-144 был немного больше и быстрее европейского самолета.
В день катастрофы, выполнив ряд маневров, самолет прошел на малой скорости над взлетной полосой в посадочной конфигурации, во время чего экипаж включил форсаж двигателей, начал набор высоты, убрал шасси и переднее крыло. Сделав на высоте 1200 метров горизонтальную площадку, самолет резко перешел в пикирование, максимальная величина тангажа (угловое движение летательного аппарата относительно главной поперечной оси инерции) при этом достигала 38 градусов. Самолет несся к земле. Была сделана попытка вывода из пикирования на высоте 750 метров при крене 40 градусов.
Уже через 5 секунд самолет стал разрушаться в воздухе – первым оторвалось правое крыло.
Позднее было установлено, что перегрузка до этого составляла 4,5-5G. Разрушение началось на высоте 280 метров при скорости 780 км/ч. Перед выполнением этой фигуры экипаж мог увидеть перед собой неожиданно появившийся самолет «Мираж» III – экипаж его должен был фотографировать советский лайнер в полете. Обломки Ту-144 упали на расстоянии 6500 метров от полосы на юге деревни Гуссенвилль, в результате 5 зданий были полностью разрушены.
На земле погибли 8 человек, раненых – 25. Весь экипаж, в том числе командир Михаил Козлов и второй пилот Валерий Молчанов, погибли. Правительственная комиссия вынесла решение о виновности экипажа. При этом, найденный неповрежденным речевой самописец был не включен, а экспериментальные фоторегистраторы оказались в состоянии, не пригодном для чтения данных… Использование самолета ТУ-144 было заморожено до 1977 года!

Генеральный конструктор Андрей Туполев (в центре) знакомит журналистов с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом Ту-144, 1969 год

В) Узнаем мы, что первым советским самолётом, пролетевшим над снегами таинственного, далёкого, недоступного Северного полюса был Р-6. Это была первая полюсная экспедиция, состоявшая из самолётов полярной авиации: четыре тяжёлых четырехмоторных ТБ-3. Двухмоторный Р-6 выполнял роль разведчика. Командирами этих кораблей были уже в то время знаменитые М.В. Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук и П.Г. Головин. Руководил экспедицией Отто Шмидт. Заместителем его был начальник полярной авиации с самого начала её существования. — М.И. Шевелев. На борту флагманского корабля находились четверо отважных людей, которые должны были остаться одни на дрейфующей льдине и провести на ней почти целый год: И.Д. Папанин, Е.К. Фёдоров, Э.Т. Кренкель и П.П. Ширшов. Иначе говоря, на борту кораблей экспедиции была собрана, можно сказать, вся гвардия советской арктической науки и полярной авиации.

Г) Галлай рассказывает подробно об испытаниях самолета МИГ-9. «Это не самолёт-аристократ, требующий особо тонкого отношения к себе (бывают и такие), а самолёт-солдат.»

Первый советский реактивный турбо-истребитель МИГ-9

Книга написана доступным, но не примитивным языком. Марк Лазаревич не только был отличным летчиком, но и объяснить в нужный момент умел толково и доступно. Не зря главнокомандующий ВВС поручил ему писать статью для летчиков о том, как надо правильно летать на реактивных самолетах.

Новая история из моего любимого мира авиации. Каждый раз сердце наполянется радостью, когда вижу, как моя личная стопка книг об авиации становится чуть больше. В этот раз выбор пал на  Испытано в небе  - автобиографическую прозу Марка Галлая. Автор - советский лётчик-испытатель, летал на истребителях, позже бомбардировщиках и в целом успел освоить 124 типа самолётов. В книге Марк делиться с читателем эпизодами из военного периода и детально рассказывает о своём пути становления, как специалиста,  на лётно-испытательной работе. Во время чтения я всё задавала себе вопрос: "Вот ТАКУЮ насыщенную жизнь может прожить человек?"

Марк пишет спокойно, без героизации, и именно поэтому его истории звучат особенно убедительно. Главное, что цепляет — это ощущение реальности происходящего. Есть работа: сложная, опасная, иногда монотонная, но требующая предельной концентрации. Много говорится о том, как принимаются решения в воздухе, как ведет себя техника на пределе и как человек справляется со страхом.

Отдельно интересно читать про "внутреннюю" вселенную испытательных полетов. Автор показывает, что за каждым успешным запуском стоит огромное количество сомнений, проверок и неочевидных рисков. При этом язык книги удивительно легкий — нет перегрузки техническими деталями, сложные вещи объясняются понятно, будто ты беседуешь со своим преподавателем в университете или руководителем в научной лаборатории.

Еще одна сильная сторона книги — люди. Большое количество коротких, но запоминающихся портретов коллег, и через них лучше понимаешь атмосферу того времени и профессии. Это не «безликие герои», а живые люди со своими привычками, слабостями и характерами.

Эта книга принесла мне настоящее удовольствие, и я искренне признательна автору за бережно сохранённые на её страницах важные вехи истории авиации и эпохи.

— Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме! (Чесалов)

Марк Лазаревич Галлай, летчик испытатель, который за время лётной работы освоил 124 типа самолётов, вертолётов и планеров. Его мемуары ценны прежде всего своей достоверностью. Он не модифицировал последующие переиздания своей книги именно с целью сохранения духа времени, в котором летчик жил и работал. А время было такое, что даже ориентирование по земле могло превратиться в настоящее приключение: когда сделав несколько пикирований к зданию ж\д станции, вместо ожидаемой таблички с надписью названия населенного пункта, летчик разбирал слово «БУФЕТ». Судить об остатке бензина в баках приходилось исключительно по времени полёта. Галлай жалуется, что привычка постоянно смотреть на часы приводила к неприятным ситуациям в быту, когда собеседники считали его как минимум невоспитанным человеком. Марк Лазаревич рассказывает о ряде случаев, когда неудачи с самолетами пытались списать на отсутствие должного мастерства у летчика, а не на технические дефекты. «И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват лётчик. В конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!» Конечно нельзя сказать, что к летчику относились как к человеку третьего сорта. Просто его фигуру привели к среднему знаменателю и не особенно заботились о том, что он чувствовал во время полета. Так, все пилотские кабины делались и делаются в расчёте на так называемого «стандартного лётчика», ровно в 175 сантиметров ростом и соответствующими, строго нормированными размерами рук и ног. Отсюда вытекали и сложности, связанные с управлением самолетом и, в первую очередь, с обзорностью. Галлай перед собой видел перекрещение металлических планок, в которых держалось стекло и ему постоянно приходилось, то пригибаться, то приподниматься для осуществления обзора. Как он сам говорит: «Но на «Ту-четвёртых» так и пришлось все время, сколько они просуществовали, взирать на окружающий мир будто в непременном аттракционе любого парка культуры и отдыха — так называемой комнате смеха.» Трудности возникали и с переговорными устройствами, которые впервые внедрялись на самолетах, где использовался большой экипаж. Трудность состояла не только в том, чтобы не засорять эфир пустыми разговорами, но и в том, что из-за различного расположения членов экипажа приходилось перепроверять все, вплоть до определения положения «право» и «лево». «Казалось бы, совершенно безразлично, как их называть: можно по номерам — слева направо по полёту; а можно и так: «левый внутренний» или «правый внешний». Так вот, последний способ сразу же оказался неприемлемым по той простой причине, что бортовой инженер на «Ту-четвёртом» сидит лицом к хвосту — задом наперёд». Но все это было пустяками по сравнению с трагедиями летчиков, которые решился описать в своих мемуарах Марк Галлай. Он очень осторожно описывает Королева, причем до последнего не называет это имя, давая читателю возможность испытать то, что испытывали в то время читатели и писатели литературы об авиации и космосе. Ведь долгое время имя Сергея Павловича Королева было под запретом. В тех, первых публикациях сказать прямо, что речь идёт о С.П. Королеве, было невозможно. Имя Главного конструктора было обнародовано у нас лишь в 1966 году, после того как его не стало. На него, в связи с арестом, легла печать «врага народа». Отдельно Галлай рассказывает о трагической судьбе Бориса Петровича Осипчука.

Этот талантливый испытатель был отличным лётчиком (особенно славилось его владение слепым полётом) и одновременно высококвалифицированным инженером. Когда его арестовали по какому-то надуманному подозрению и начали сперва просто допрашивать, а потом побоями «выбивать» показания, то Борис Петрович решил перехитрить следователей. «Ну, думаю, так я довольно быстро отдам концы без всякой пользы для просвещённого человечества. Надо что-то сообразить! И сообразил: признался, будто передал иностранной разведке данные автопилота АВП-2. В награду за сговорчивость дали мне по минимуму — пять лет. И тут же перестали «воздействовать», стали лучше кормить, даже читать разрешили. А как только я попал в лагерь, сразу — заявление прокурору. Так, мол, и так: автопилот АВП-2 производится по лицензии чуть ли не всеми странами мира, в том числе и нами. Следовательно, его данные никакого секрета не представляют и состава преступления за мной нет. Результат проявился не после первого, и не после второго, и не после пятого заявления». Затем его снова начали допрашивать и угрожать судом за обман следствия. Но Осипчук ответил, что «во-первых, не снова — пять лет я получил без суда, а заочно от «тройки». А во-вторых, готов предстать перед судом за обман следствия; только я там расскажу, что меня заставило на этот обман пойти. Вряд ли они этого так уж перепугались — могли прекрасно и второй раз обойтись «тройкой». Но так или иначе — выпустили»…
Галлай говорит, что главным умением летчика-испытателя является умение настоять на своем. И приводит пример о том, как их заставляли делать вылет в нелетную погоду и ставили в пример другого летчика, который решился лететь. Тот летчик погиб, а Галлай и его товарищ лишь чудом смогли посадить свои самолеты на других аэродромах. Причем, не всякий аэродром был готов дать свое согласие на прием самолета. «Ничто не заставляло работников этого аэродрома — и в первую очередь его начальника Матвея Тимофеевича Чуева — давать согласие на приём нашего корабля. Более того, по всем формальным законам им следовало от этого уклониться. Поступая вопреки этим законам, они добровольно брали на себя тяжкую ответственность. Стоило нам, что было весьма вероятно, не уложиться в пределы их куцей полосы, выскочить на пробеге за эти пределы и разбить стоящую много миллионов машину, как магнитофонная лента с записью наших радиопереговоров, вне всякого сомнения, легла бы на стол прокурора». Вообще, основным качеством летчика-испытателя должна быть осторожность, а не героизм. Очень точно сказал по этому поводу заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов: «Если человек, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит он к полёту… не готов!» У испытателей своя философия, которая может быть и не пестрит красивыми формулировками, но зато она проверена и доказана человеческими жизнями. «Любое событие тем более вероятно, чем менее оно желательно», - этот постулат очень хорошо усвоил Марк Лазаревич. В свои мемуары Марк Галлай вкрапливает и долю юмора, но редко. Так, он рассказывает про испытания бесхвостого самолета конструкции Москалева и вспоминает о маленькой «трагедии» своего приятеля. «Мой друг — авиационный инженер Игорь Константинович Костенко — с юности увлекался проектированием бесхвостых самолётов, планёров в летающих моделей. Много лет спустя, в суровый сорок второй год судьба забросила его на бывшую мебельную фабрику, которая была переведена на изготовление военной продукции — деревянных хвостов для штурмовиков Ил-2.
— Подумай только, какое злое издевательство! — жаловался тогда Игорь. — Всю жизнь я тянулся к самолётам без хвостов, а вынужден делать… хвосты без самолётов!»

самолет Москалева

При испытаниях самолетов с реактивным двигателем, который нельзя было использовать, летчикам приходилось осуществлять так называемые буксирные полеты. «Двигателя нет? Ну что ж, будем летать без двигателя!»
Игорь Иванович Шелест был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолёта-буксировщика Р-5, который пилотировал лётчик Н.В. Федосеев, и трех буксируемых им планёров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С.Н. Анохин, Н.Я. Симонов и И.И. Шелест. Весной 1934 года поезд благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной буксировки одним самолётом одиннадцати планёров и кончая «цепочкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планёр, уже упоминавшийся в этих записках. Это тот самый Шелест, автор отличной книги «Лечу за мечтой». Галлай описывает поражающие воображение случаи, когда буксировочный трос рвался и свисал на несколько метров до земли, что делало невозможной посадку самолета.
Галлай подробно останавливается на испытаниях турболета.

Испытывать турболёт поручили лётчику-испытателю Юрию Александровичу Гарнаеву.

Это еще один пример трагичности судьбы талантливого человека и летчика. Его сперва уволили из армии, якобы за нарушение секретности режима и несколько лет он провел в заключении. Затем, по освобождении, его все-таки взяли назад в авиацию. Он занимался проблемой перелива горючего в воздухе из одного самолёта в другой. Возглавляли эту группу не учёные и даже не дипломированные инженеры, а профессиональные лётчики-испытатели В.С. Васявин и И.И. Шелест. Но потом пришла очередная волна проверок и «чисток» и Юрия Гарнаева, как человека с нечистой анкетой, вновь выгоняют из авиаотряда. Не просто выгоняют, а и изъяли пропуск на аэродром. Только из-за ограды мог он видеть, как взлетают, уходят в зону испытаний, возвращаются, заходят на посадку те самые самолёты, тёплые штурвалы которых всего несколько дней назад дрожали в его руках. Только для того, чтобы продолжать видеть самолеты, он устраивается работать смотрителем клуба, находящегося по соседству с аэродромом. Безвременная смерть настигла этого выдающегося лётчика в августе 1967 года тоже на нестандартной работе — тушении лесных пожаров с вертолёта…
Галлай превосходно описывает случаи небрежного отношения к летчикам. Но не забывает о летчиках, которые «работали на фирму». Сработать на фирму — иными словами, помочь конструктору самолёта, не теряя времени на всякие исследования, искания, доводки, переделки, быстренько воткнуть машину в серию. А это значит, утаить от своих товарищей наличие дефектов у машины! В то же время, приемная комиссия частенько не доверяла испытателям, опускаясь до оскорблений и обвинений летчика в обмане. Это пришлось Галлаю испытать на себе при испытаниях прицела. «— А вы уверены, что Галлай прицеливается действительно по индикатору прибора? Не подсматривает он в щёлку из-за шторки?» - говорили члены комиссии при нем. Кстати, и Галлаю пришлось испытать на себе «прелести» репрессий. «Короче говоря, весной пятидесятого года я удостоился чести открыть своей скромной персоной довольно длинный список лётчиков, откомандированных в порядке «очищения засорённых кадров» под разными предлогами из родного нам института. Испить сию горькую чашу пришлось и Рыбко, и Капрэляну, и Якимову, и Тарощину, и Гарнаеву, и Эйнису, и другим лётчикам, немало потрудившимся как в прошлом, так и в будущем, когда окончилась эта мутная полоса нашей жизни.»
Вернуться в авиацию Марку Галлаю помогла Валентина Гризодуб.
Очень тепло Марк Галлай отзывается и о представителе группы учёных, заложивших основы лётных испытаний. Это был Макс Аркадьевич Тайц.

Кстати, именно этот человек предложить заменить рифлёный гофр обшивки самолетов на гладкую перкалевую обшивку. Как-то раз, Макс Аркадьевич, для того, чтобы самолично убедиться в том, как работает одни из испытуемых приборов, тайком пробрался в самолет принял участие в очередном испытательном полёте на нем. Когда Чесалов (тот самый участник подготовки рекордных полётов М. М. Громова, В. П. Чкалова, В. С. Гризодубовой) увидел нарушителя и, высунувшись из окна — так прямо с третьего этажа, — грозно вопросил: на чем, для чего и с чьего разрешения Тайц уходил в воздух? На не вполне внятные (особенно по последнему пункту — «с чьего разрешения») ответы Макса Аркадьевича последовало категорическое и весьма громогласное распоряжение:
— Я не разрешаю вам летать на всяком… дерьме!

Интересные факты:
1.Первым советским лётчиком, вписавшим своё имя в таблицу официальных мировых рекордов динамического потолка, был В.С. Ильюшин. Летом 1959 года на самолёте Т-431 он достиг высоты 28852 метра, перекрыв достижение американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000метров. Через некоторое время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31 километра высоты. Но весной 1961года-памятной космической весной! — лётчик-испытатель Г.К. Мосолов на самолёте Е-66 вырывается на 34714 метров от Земли!

2.По инструкции, командиру корабля перед вылетом полагалось предупредить членов экипажа высокопарными словами ««Экипаж, взлетаю!». Марк Галлай, как, впрочем, и большинство его коллег, перед началом разбега почти всегда говорил: «Поехали!» Это же слово произнес Юрий Гагарин, что летчики посчитали не просто желанием космонавта разрядить напряженность, повисшую в воздухе, но и как привет всем летчикам.

3. В то летнее раннее утро, когда АНТ-25 Чкалова, Байдукова и Белякова взлетал с бетонной дорожки подмосковного аэродрома, чтобы, пролетев над Северным полюсом, через 63 часа 16 минут приземлиться в Америке, в то утро среди многих присутствующих, которые пытались предсказать место отрыва, верно определил его один лишь Туполев.