Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945

Стратегическая авиация, а у нас это соответствует АДД
или сейчас Дальней авиации, выполняет задачи
не обязательно всегда на дальние расстояния.
Стратегической или Дальней авиация называется не потому, что летает на весьма дальние расстояния,
а потому, что проводимая ею работа имеет стратегическое,
то есть государственное значение.
Поэтому такая авиация может выполнять задачи как в полетах на дальние цели, так и на более близкие или совсем близкие.
Здесь важно не расстояние, а значение выполняемой работы.
А.Е. Голованов

От «компаса Кагановича» до радиокомпаса.На определенном этапе развития авиации, примерно к середине 1930-х годов, в нашей стране была решена проблема длительного беспосадочного перелёта. Пассажирские самолеты могли летать из точки в точку на дальность до 2000 км. Продолжительная работа двигателей, размещаемый запас топлива, надежность воздушного судна позволяли летать на большие расстояния. Однако экипажи летали тогда по трассам чаще всего днем, в ясную погоду, потому что воздушные суда не были оборудованы средствами навигации. И если вдруг портилась погода, то летчики часто теряли ориентацию в пространстве. Путали направление полета. Стоило немного сбиться с курса, и всё, ориентировка сбивалась. Обычный компас в таких случаях не помогал. И тогда на помощь приходил «компас Кагановича» (Каганович в те времена –нарком путей сообщения). Летчики снижались, находили железную дорогу и по ней летели до населенного пункта, над которым, как правило, обретали ориентацию, и дальше возвращались по карте на трассу полета. Карта, «компас Кагановича», обычный магнитный компас – вот и все средства навигации летчика тех лет. Для устойчивого полета по курсу нужен был радиокомпас: его стрелка, как «привязанная», всегда направлена в сторону радиостанции на земле в точке, куда надо прилететь.
Впервые в авиационной навигации радиокомпас был применен 27 июля 1920 г. Отечественный радиокомпас появился спустя 15 лет, его разрабатывали ученые из НИИ ВВС под руководством Н. А. Карбанского. Однако вплоть до конца 1930-х годов его применение на отечественных самолетах почти что игнорировалось.
Серийно радиокомпасы стали выпускаться на базе американской разработки лишь во время Великой Отечественной войны.
Радиополукомпас, как революция в авиации. В 1937-38 годах СССР приобрел несколько самолетов ДС-3 «Дуглас» с лицензией на производство, было налажено производство пассажирской версии самолета ПС-84 и военно-транспортной – Ли-2. Эти самолеты были одними из первых, оборудованных радиокомпасами. Именно на Ли-2 летал шеф-пилот Аэрофлота Голованов А.Е., удивляя коллег, пассажиров и руководство, тем что мог почти в любую погоду делать самые длительные перелеты. Так он летал и в зоне Финской зимней войны и на Халхин-Гол, куда его направляли специальные задания. Но чуда не было. Александр Евгеньевич просто отлично освоил премудрости полетов по радиополукомпасу и перелетал тогда и туда куда многие не могли. Всегда точно и вовремя.
Он тогда понял, что за такими полетами будущее. Его стремлением стало сделать так, чтобы быстрее внедрить радионавигацию, обеспечить полеты на дальние расстояния ночью и днем, в сложных метеоусловиях.
Новогодние праздники, как стимул карьерного роста. На Новогоднем 1941 года празднике А. Голованов с женой оказался за одним столом с Я.В. Смушкевичем, генеральным инспектором ВВС (по сути командующим ВВС). Среди шумного веселья разговорились о работе.
Голованов рассказал командующему о необходимости всем летчикам быстрее освоить полеты «вслепую» по приборам с применением радиополукомпаса. О том, что нужно создать в стране сеть приводных радиостанций, позволяющих самолетам летать на большой высоте и при плохой видимости по всем направлениям. «А напишите об этом докладную записку на имя Сталина, а я передам» – сказал Смушкевич. Голованов написал и дела его пошли в гору. Сталин лично назначил его командиром полка, потом дивизии…
Началось создание авиации дальнего действия по предложениям Голованова с его методикой подготовки летчиков и тактического и стратегического применения дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7), ТБ-3, Ил-4, Ер-2.
О Сталине. Голованов был безусловно человеком, особо приближенным к Сталину. Настоящий его любимец. Первый полк АДД и первая дивизия, а затем и вся авиация дальнего действия были подчинены непосредственно Ставке. Задачи, поручаемые АДД, всегда имели стратегическое значение для ведения войны. Нанесение ударов по важнейшим, стратегическим целям, бомбардировки Берлина и столиц сателлитов гитлеровской Германии начиная с осени 1941 года, органов управления, промышленных предприятий, аэродромов, железнодорожных узлов, станций в глубоком вражеском тылу, доставка и выброска грузов, боеприпасов и техники партизанам и окруженцам, нанесение ударов по переднему краю обороны противника для обеспечения прорыва обороны врага. Ночью и днем. До полной победы…
А.Е. Голованов бывал в кабинете Сталина чуть ли не каждый день. Пользуясь личной симпатией к нему Сталина, решал напрямую многие вопросы. Голованов и в книге, и в жизни до конца своих дней относился к Сталину твердо и неизменно восхищенно, как к выдающемуся руководителю, хотя и признавал его вину в репрессиях.
Александр Евгеньевич в своих мемуарах рассказывает о многом: о тактике АДД, боевых операциях, великолепных героях авиаторах, военачальниках. При этом очевидно, что Голованов не позволил себе многого рассказать, о многом умолчал. Впрочем, к тому, что воспоминания полководцев и военачальников той эпохи полны недосказанности и загадок, я уже давно привык. Хотя не просто читать между строк и догадываться о деталях рассказываемого чуть ни на каждой странице.
И все же это почти всегда увлекательное чтение: рассказы людей о великих испытаниях и великих победах.
Так это было в действительности, как пишет Александр Евгеньевич Голованов или как-то иначе, мы, вероятно, уже достоверно никогда не узнаем. Однако то, как скромный командир экипажа, шеф-пилот Аэрофлота за два с половиной года стал главным маршалом авиации Советского Союза, завораживает. Ведь шеф-пилот это такая же «ездовая, рабочая лошадка неба», имеющая лишь более высокую подготовку и выполняющая наиболее ответственные летные задания.
И главное здесь не только в совершенно уникальном по времени карьерном росте летчика, а в том, что он сумел успешно возглавить и организовать нелегкий процесс создания нового вида авиации в годы войны. Как он сумел применить техническую новинку для революционного рывка в развитии авиации, как удалось создать Авиацию Дальнего Действия, ставшую составляющей русской несокрушимой авиационной мощи.

Какое счастье, что у нас были, есть такие предки!