В книге очень много интересного. Много примеров того, как что-то сделано в разных городах и странах. Однако написано суховато, как-то без огонька, и вряд ли увлёчет кого-то, у кого изначально нет интереса к этой теме.
Кроме того, автор американец, и это заметно. Он восхищается совершенно обычными для нас, европейцев, вещами типа городского велопроката, каршеринга, приложений для покупки билетов на общественный транспорт.
Впрочем, иногда интересно посмотреть на привычное со стороны. Например, проездной на все виды транспорта, наиобычнейшая вещь, какие-то десятилетия назад был и в Европе новинкой и результатов немалых усилий. И табло на остановках: конечно, каждый понимает, что с ними удобнее, но интересно почитать об этом, что называется, умными словами :) Одинаковое количество времени ожадиния воспринимается по-разному, когда ждёшь автобуса, который когда-нибудь приедет, и автобуса, который будет через 8 минут: ощущение субъективно долгого ожидания уходит. Кстати, максимальный идеальный интервал движения автобусов – 15 минут.
И вообще, оказывается, кое-где в США вообще нет общественного транспорта (отказались во время кризиса)! А кое-где по школьному уставу ученикам запрещено приезжать в школу на велосипеде или приходить пешком: мол, слишком опасно. А зачастую там пешеходные переходы более чем в километре друг от друга! И незаконна постройка без моря парковочных мест вокруг.
Ну и, конечно, автор очень много пишет об американских пригородах. Когда-то они стали способом избавиться от трущоб, от недостатков жизни в грязных скученных городах. Вместо того, чтобы улучшать города, люди насоздавали новых проблем. Пригороды требуют больше дорог, водопроводных, канализационных и энергетических систем, тротуаров, должный знаков, деталей ландшафта на человека; ужасно увеличивают часы на дорогу на работу; пригороды – это ухудшение социальных связей, меньше доверия к окружающим, повышенная вероятность развода, неучастие в общественной жизни, ожирение, неблагополучная среда для подростков (хотя казалось бы! а им попросту некуда пойти).
К сожалению, не только США – страна автомобилей, а не людей. Автор напоминает, как было раньше. Вроде бы это и не тайна, но я только после чтения об этом осознала, что до начала ХХ века улица была общественным местом для людей и повозок. Уже после автоконцерны взялись перекладывать вину за ДТП на пешеходов и возникли ограничения типа запрета переходить улицу в неположенном месте, новые стандарты и правила, ограждения, а заодно начался демонтаж трамвайных линий. Это происходило под предлогом свободы для водителей, но целью словно было попросту отбить желание передвигаться по городу пешком или на велосипеде.
Барьеры и правила создают не безопасность, а только её ощущение, и водители жмут на газ. Новые дороги не ведут к уменьшению пробок: машин становится только больше (то же, кстати, и с велодорожками и велосипедами, с пешеходными улицами и пешеходами). В Пекине с его кучей магистралей среднее время в пути от работы до дома примерно два часа. А в Копенгагене обычное дело – велопробки, и там сужают и ликвидируют проезжие части, расширяя велодорожки.
В некоторых городах с пробками борются введением платы за въезд в центр. А в Китае регистрация новых машин происходит через лотерею и аукцион.
Машины – это настоящие поглотители пространства, что на парковке, что в движении. К тому же, чем больше асфальта, тем горячее воздух. Это может стать и одной из причин возникновения смога и роста числа заболеваний дыхательной системы.
Ладно, заканчивая тему с машинами, поделюсь ещё парой интересных моментов.
В некоторых странах день без машин – реально без машин! Не “пожалуйста, сегодня выбирайте общественный транспорт, с правами проезд бесплатный”, а реально перекрывают улицы! Хотя не всех это радует. В Мехико в дни ограничения проезда по некоторым улицам кое-кто призывал всё равно там ехать и давить велосипедистов – тоже европейцы нашлись! Да даже в Нью-Йорке мэра, строившего велодорожки, обвиняли в культурной войне на стороне “чудаковатого меньшинства”.
Людям нравится часть времени проводить в пути. Идеальное время, чтобы добраться на работу, – 16 минут в один конец.
Итак, идеальный город. Можно ли взять и построить его с нуля? В разных странах пробовали это сделать. Идеальный искусственный город Коста и Нимейера Бразилиа оказался скоплением одинаковых жилых комплексов с огромными пустыми пространствами между ними. А людям нужен беспорядок, извилистые улочки, площадки для общественного времяпрепровождения (типа террас кофеен). Это учли при строительстве города Паундбери под покровительством принца Чарльза. Правда, там, наоборот, слишком упирали на эстетику: получилось классно, но иногда использовались не лучшие материалы, а с красивых гравийных дорожек сложно убирать снег. В книге про Паундбери не очень много, так что я пошла утолять интерес в гугле; оказалось, что недостатков у городка побольше, чем называет автор :) Вот, например, одна из статей (https://meduza.io/feature/2022/09/17/v-anglii-30-let-stroyat-eksperimentalnyy-gorod-proekt-kotorogo-zadumal-korol-karl-iii).
(Кстати, существует такая штука, как предвзятость архитекторов: им нравятся здания, которые им подавали как хорошие, и их мнение зачастую не совпадает с мнением обычных людей!)
В общем, чем строить идеальные города, лучше улучшать те, которые мы уже построили. Примеров для подражания автор находит много.
Например, в Ванкувере застройщики по закону обязаны принимать во внимание вид на горы и не перекрывать его горожанам.
Не раз автор возвращается к Боготе с её велодорожками, парками, пешеходными зонами, красивыми автобусами и повышенным налогом на бензин; всё это – результат относительно недавних изменений. Дошло даже до того, что мимы высмеивали агрессивных водителей и пешеходов, а жители могли показывать друг другу красные карточки за “некрасивое” поведение. Все эти меры предпринимались не ради экологии или экономики, а ради счастья горожан и социальной справедливости (по крайней мере, так было заявлено). Поначалу это многим не нравилось; например, когда установили столбики на тротуарах, мешающие водителям парковаться где придётся, владельцы придорожных бизнесов были в гневе. Но перемены улучшили жизнь для всех.
В Копенгагене при облагораживании парка учли интересы самых разных посетителей. Вот что такое настоящая европейская инклюзивность: архитекторы пристали даже к местных пьяницам, выяснили, что те хотят для себя участок в сторонке и с туалетом, чтобы тихо пить там и никому не мешать. И правда теперь никому не мешают и даже поддерживают на своей территории порядок.
Ещё насчёт парков: достаточно добавить туда площадки для бадминтона и волейбола, разделить пустые пространства на полузакрытые карманы – и вот там играют не только мальчики, как раньше, но и девочки. И ещё: пары огромных парков мало. Нужно много зелёных островков по всему городу. А в идеале – возможность людей совместно ухаживать за зеленью. В одинаковых жилых комплексах “бетонные” дворы пустуют, в зелёных кипит жизнь.
Кроме того, людям нужно пространство для себя вне своего жилища. Например, крыльцо своего дома или что-то вроде; плохо, когда выходишь из квартиры / спальни в общежитии сразу в общую зону; это делает людей недружелюбными. Похожая проблема с использованием паркингов и подземных гаражей: можно так съездить из дома на концерт и даже не оказаться на улице и никого не увидеть.
Но есть у идеальных мест для жизни и минусы! Жильё там дорожает. Бывает, люди даже протестуют против новых классных парков и прочего в своих районах, потому что считают, что вырастет цена на аренду!
Вот такая мешанина надёрганных из книги фактов. Интересного там, повторюсь, много. Но есть и неубедительные утверждения, и самоповторы, и суховатая подача. На эту тему мне больше понравились «100 советов мэру» Ильи Варламова и Максима Каца; может, там и меньше информации (хотя не факт), но она лучше подана. Правда, там нет личных драм и исторических экскурсов.
18 понравилось
