Гневное небо Испании

«— Мы неизменно встречаем в воздухе одни и те же машины. Судя по почерку, летают на них те же пилоты, — удивлялся один из пленных. — Каким же допингом, каким подбадривающим средством вы пользуетесь? Столько летать и так драться, ничем не подбадривая себя, просто немыслимо!» Гусев Александр Иванович Во время октябрьского переворота в 1917 году ему было семь лет и, очевидно, не хватило сообразительности для того, чтобы объективно оценить произошедшее. Но в Испанию, дабы поучаствовать в местной гражданской войне, он попал по своей воле и после настойчивых многократных просьб. И странно читать, как неплохой и довольно неглупый в общем то человек, не замечает, или не хочет замечать очевидных вещей. Не задумывается над тем, как целые отряды таких же добровольцев, как и он сам, регулярно переправляют через территорию организатора комитета по «невмешательству» - Франции. Той самой, которая поддерживает «фашистский» режим Франко, но пропускает летчиков на территорию Испании. Ах да, самолеты, отправляемые СССР в Испанию опять-таки через Францию, все-таки задерживаются в портах на неопределенное время. Кстати, паспорта у летчиков отбирались. Они ехали в качестве безымянных лиц. Но Александр Иванович не замечает этого. В Испании он сразу обращает внимание на тот факт, что «революционеры» состоят и из коммунистов, и из социалистов, и из анархистов. Приняли конституцию. «В ней декларировались конфискация монастырского имущества, отмена феодальных повинностей, отделение церкви от государства, ликвидация ордена иезуитов, частичная аграрная реформа… Что касается двух кардинальных вопросов — аграрного и национального, то они до конца не разрешены.» Да многое не мог понять Гусев и многое казалось ему странным, вот только мысли он эти гнал от себя прочь. «Охотничий замок, собственность сбежавшего гранда, охраняется республиканским правительством. Да, чудеса…» А не замечает он этого потому, что мозги были промыты настолько, что большинство военных считали себя вправе диктовать и устанавливать свои законы в чужой стране. А все потому, что «— Когда я слышу пролетарский гимн «Интернационал», сердце зовет меня в Испанию, охваченную пламенем войны. Мы — интернационалисты. Позывные «Интернационала» для нас — превыше всего…» на тот лад это были своеобразные ЧВК. Вот только беда – у добровольцев было уверенности в своих знаниях и умениях на 100%, а в реальности – на 35-40%. Советских летчиков курировал в Испании Евгений Саввич Птухин (тот, кто был расстрелян в 1942 году). Комиссаром при ВВС республиканцев был Агальцов Филипп Александрович, он же – товарищ Мартин (дожил до 1980, умер своей смертью). Вся авиация республиканцев насчитывала около 120 самолетов. Была организована сборка на месте истребителей И-15 и И-16. Обслуживающий персонал состоял из испанцев. «Перед нами поставили основную задачу — обеспечить сборку самолетов И-16, их облет, привести эскадрилью в полную боевую готовность. Ну и естественно, предстояло распределить летный и технический состав по звеньям и экипажам.» Летчики наши рвались в бой, а их все больше использовали для охраны рудников по добыче цветных металлов. Объекты очень важные. Хотя: «Нас смущало одно обстоятельство: самолеты мятежников не появлялись. Мы догадывались — франкисты не считают данное направление одним из главных и перспективных. Значит, враг бережет авиацию для участия в боях на другом участке фронта.» Бомбардировщики были представлены нашими СБ. «Командовал группой СБ Александр Сенаторов. СБ бомбили военные объекты противника на полный радиус действия. И без истребительного прикрытия. Скорость у них выше, чем у истребителей противника.» Когда наших летчиков все-таки допустили до настоящих боев, то выяснилось, что им надо заново переучиваться. Все, чему их учили в училищах – оказалось абсолютно не пригодным для реальных воздушных боев. 1. «В мирное время «бой» контролируют кинопулеметы. Пилот нажимает на гашетки, срабатывает киноаппарат, а при дешифрировании по отснятой пленке определяется меткость стрельбы по цели. Одновременно киноаппарат фиксирует и время по циферблату часов. По минутам и секундам устанавливают, кто кого раньше «поразил». Поэтому у летчиков вырабатывается рефлекс: стоит цели попасть в перекрестье прицела, как пальцы автоматически давят на гашетки.» Из-за этого летчики зачастую расходовали весь боезапас задолго до подлета вражеского самолета в пределы поражения. Пришлось учиться начинать стрельбу не ранее, чем за 200 м до противника. 2. Когда впервые Гусеву показали пример воздушного боя и познакомили с перегрузками, то он еле сумел вылезти из кабины. «Когда я вышел из машины, руки и ноги дрожали, болела спина. «Если так драться по нескольку раз в день, — подумалось мне, — надолго ли нас хватит? Должно хватить, черт возьми! Надо тренироваться. Тренироваться так, как мы еще не тренировались. Только в таком случае сможем добиться успеха. Иначе грош нам цена в настоящем воздушном бою».» Наши летчики не имели опыта боя на вертикалях и не были готовы к перегрузкам. 3. В ходе боев выяснилась ошибочная плотность наших боевых порядков: малые интервалы и дистанции между самолетами в звене и между самими звеньями мешали маневру, сковывали машины как ведущих, так и ведомых. Пришлось полностью перестраивать боевой порядок эскадрилий. 4. Необходимо было научиться взлетать и садиться с площадок ограниченных размеров. 5. Летчиков учили в буквальном смысле «нарушать официальные инструкции по эксплуатации самолетов И-16. Нарушения, с точки зрения буквы инструкции, казались вопиющими.» К нарушениям относились и взлеты, и посадки при боковом и попутном ветре и в разных направлениях. Справка: основными конкурентами наших «ишачков» были итальянский «Фиат» и немецкий «Хейнкель-51». Они были тяжелее наших самолетов. И поэтому не успевали следом за нашими выйти на вертикаль и им было гораздо труднее выйти на крутую вертикаль. В-третьих, у них на вертикали из-за веса большая потеря скорости, а, следовательно, и высоты. Интересный факт: на развороте машина под определенным углом зрения выглядит застывшей в воздухе. Именно в этот момент и надо нажимать на гашетку. А война, между тем, шла своим ходом. При взятии незначительного городка Бельченте республиканцы растратили все свои резервы. Наших летчиков перевели на новые, неприспособленные аэродромы. «Аэродромы не имели необходимого оборудования. Посадочная же скорость И-16 велика. Малейшая неточность при приземлении грозила катастрофой.» Над Испанией появились на короткий период времени немецкие истребители «Мессершмитт-109». В боях немцы быстро определили недостатки своих новых самолетов и отправили их на доработку. ««мессер» имел слабый хвост, при очень резком выходе из пикирования хвостовое оперение самолета отламывалось в воздухе.» Но даже за такой короткий промежуток времени мессеры заставили наших летчиков поволноваться. «Они открывали огонь с большой дистанции — 800–700 метров и вели его длинными очередями до 300–350 метров. Такая длительность очереди вызывала у нас удивление. Наши пулеметы не могли так стрелять — перегревались.» Комиссар постоянно предупреждал наших летчиков о «пятой» колоне, но они не особо верили. До тех пор, пока по ночам не стали наводить бомбардировщики на дом, в котором они жили при помощи цветных ракет. И верно сказал комиссар, объясняя какие настроения царят среди революционеров: «— Так смотришь по делам, вроде не плохой парень. И сам хорошо воюет, и подразделение его крепко держится… А в головах — полный кавардак. Муть.» У противника 80% патронов были зажигательными, а у наших максимум 20%. В битве за Теруэль погибло около 140 000 человек. Особенно много погибших было среди мирного населения. Много домов было разрушено. Эта операция началась успешно для республиканцев, а закончилась их разгромом. Почему? Ответ прост – «Десятки истребителей последней модификации, закупленные Испанским правительством у Советского Союза, торчали на запасных путях и в пакгаузах. Испанцы да и мы рассчитывали на получение этих машин к началу Теруэльской операции. Однако правительство Франции не пропускало через границу вооружение и добровольцев, ссылаясь на всяческие крючкотворные постановления пресловутого Комитета по невмешательству.» Интересный факт: СССР способствовал созданию так называемого Союза возвращенцев. Бывшие эмигранты, вступив в этот союз, могли заслужить право быть принятыми обратно на родину при условии искупления прежних грехов. Например, «заслужить эту честь с оружием в руках, сражаясь на стороне республиканцев против испанских мятежников и фашистских интервентов.» К концу «командировки» у летчиков повысилась острота зрения, увеличился угол обзора. Они обнаруживали теперь противника раньше и на большем удалении, чем прежде. Этому способствовало и более точное распределение зон воздушного пространства между звеньями, а в звеньях — между парами. Летчики за несколько секунд, которые отделяли начало атаки от момента открытия огня, успевали не только осмотреть заднюю полусферу, но и увидеть, что там происходит, оценить обстановку и принять соответствующее решение. Это было одним из самых значительных «приобретений» с точки зрения боевого опыта в небе Испании. После разгрома республиканцев в Теруэле, нашим летчикам стали «намекать» на то, что они загостились. Из комфортного дома их переселили в лечебницу для ишаков (ишаки находились на первом этаже, а летчики на втором), где все было пропитано карболкой. «И вдруг посреди ночи раздались дикие душераздирающие вопли. Мы вскочили обалдевшие, в кромешной тьме натыкаясь друг на друга. — Марокканцы? — Думаешь, прорвались? — Да опомнитесь! — Чего «опомнитесь»? — То ж ишаки. Ишаки на первом этаже с голода ревут!»

Летчики не могли спать спокойно. «Образовался как бы порочный круг: физическое и нервное переутомление вызывали бессонницу и отвращение к еде, а плохой сон и голодание в свою очередь вели к еще более сильному физическому и нервному истощению.» «Пленные пилоты говорили на допросах, что у них норма вылетов на день — два-три. И работают они всего четыре, редко пять дней в неделю. Им нельзя было отказать в наблюдательности. Они прекрасно знали, с каким напряжением работали мы, и честно признавались — их командование ждало, когда же мы выдохнемся.» Пленные говорили: «— Мы неизменно встречаем в воздухе одни и те же машины. Судя по почерку, летают на них те же пилоты, — удивлялся один из пленных. — Каким же допингом, каким подбадривающим средством вы пользуетесь? Столько летать и так драться, ничем не подбадривая себя, просто немыслимо!» Один из летчиков пережил обморок на высоте 5000 метров и чудом, очнувшись, вывел самолет из штопора. После настойчивых требований «мировой общественности», Франция соизволила пропустить часть грузов в Испанию. Так к республиканцам прибыли модифицированные И-16 и новая порция советских летчиков добровольцев. Но испытать их Гусеву не пришлось в полной мере. «— Мы приехали к вам, — несколько официальным тоном проговорил Григорович, — чтобы поблагодарить вас за работу. И сообщить решение командования: это был ваш последний боевой день. Конец вашей боевой работе здесь.» А почему? Да потому, что «в ту пору еще существовал и «работал» в Лондоне Комитет по невмешательству в дела Испании. Следовало с особой тщательностью соблюдать условия пребывания в Испании иностранных волонтеров, и прежде всего советских добровольцев. В конце марта на подкомитете Комитета по невмешательству обсуждался вопрос о двустороннем выводе из Испании иностранных комбатантов. Естественно, что республиканское правительство весьма осторожно относилось к продлению обусловленного срока пребывания в армии иностранцев.» Получается, что сами республиканцы использовали комитет в качестве предлога для выдворения летчиков из Испании. Хотя, казалось бы, какое дело республиканцам до буржуев в Лондоне? По возвращении Гусев принял участие в спец совещании у Ворошилова, где озвучил различие в характеристиках между нашими самолетами и самолетами противника. «Сравнивая летно-технические данные наших самолетов (И-15, И-16, СБ) и самолетов противника (Ме-109, «фиат», Хе-111), мы тщательно взвешивали все плюсы и минусы. Когда речь зашла об истребителе И-16, все летавшие на нем были едины во мнении, что эта машина подчиняется лишь тому летчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях. Что касается самолетов И-15, СБ, то они на малых скоростях в воздухе вели себя «джентльменски»: перед срывом в штопор накачивались с крыла на крыло, «клевали на нос», словно предупреждая летчика — «Смотри в оба! Увеличь скорость, а то сорвусь». И-16 вел себя по-иному. При потере скорости, он мгновенно, именно мгновенно, срывался в штопор. При потере скорости на левом развороте он мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлета, на малой скорости и высоте 15–20 метров, летчик снимал левую руку с сектора газа, брал ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберешь без больших физических усилий. Во-вторых, мотор-звезда воздушного охлаждения на И-16 превосходит мотор жидкостного охлаждения на любом истребителе противника. Мотор воздушного охлаждения — надежный щит для летчика при лобовых атаках. Он живучее мотора жидкостного охлаждения. Даже несколько попаданий не выводили его из строя. Что касается мотора жидкостного охлаждения, то он выходил из строя при первом же попадании в него. Оба истребителя оснастить более мощными двигателями воздушного охлаждения, вооружить их четырьмя пулеметами (двумя калибра 12,7 или более крупного); оснастить их калиматорным прицелом (он установлен на последней партии И-16), бронеспинкой заодно с сиденьем летчика; приемо-передающей радиостанцией; кислородным оборудованием.» Главным было то, что наши летчики — участники боев в Испании подсказали идею создания такого самолета, который бы соединил в себе качества моноплана и биплана. Моно-биплан был создан в короткий срок. Уже в 1940 году его испытали в воздухе. Боевая заслуга в этом принадлежит Владимиру Владимировичу Шевченко — пилоту-энтузиасту, замечательному авиаконструктору и испытателю. На взлете машина имела два крыла, как у И-15. В воздухе же нижнее крыло шло вверх и соединялось в одно, как у И-16. При скорости в варианте моноплана — с убранным крылом — 450 километров машина обладала посадочной скоростью в варианте биплана — с выпущенным вторым крылом — всего 107 километров. Таких хороших характеристик не имел ни один самолет в мире. Но, «в силу ряда обстоятельств, самолет, к сожалению, не пустили в серийное производство: война затормозила экспериментальные работы.» Вот такая печаль…