Московское метро. От первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца СССР 1930-х годов рассмотрен через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти - строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 году и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строит...

Жанры

Рейтинг LiveLib

3,5

3 оценки

5
0%
4
67%
3
33%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 4Хотят прочитать 20

Рецензии

innuendo6899081 февраля 2023 г.
Так сложилось, что тема городского транспорта мне сейчас близка, поэтому мимо этого 700-страничного труда немецкого исследователя Дитмара Нойтатца я не смог пройти.
Первое, о чём хочу сказать: хронологические рамки в заглавии немного обманывают. Несмотря на то, что нижней точкой отсчёта назван 1897 год, дореволюционным проектам строительства московского метро в этом толстом томе посвящена всего одна небольшая глава. Можно сказать, это такая предыстория. Хотя она плотно связана с дискуссиями о строительстве метро, которые развернулись уже в советское время, начиная с конца 1920-х годов. Нужно метро или нет, каким оно должно быть и так далее. Разумеется, всё это увязывалось с более глобальными спорами о будущем облике города. Урбанистам на заметку, так сказать.
Забавный момент – то, как советская власть дистанцировалась и от дореволюционных проектов, и от зарубежного опыта. Мол, в царской России и зарубежных странах метро собирались строить (или строили) капиталисты для своих капиталистических нужд, поэтому либо у них ничего не получилось (в России), либо метро носит антисоциальный характер (в Европе и США). А мы, мол, будем строить метро для простых граждан, поэтому оно будет лучшим в мире! При этом преемственность всё же была. В создании советского метро участвовали в том числе инженеры старой закалки, которые занимались проблемами городского транспорта ещё революции и смогли избежать (или пережить) аресты в советское время. О зависимости от зарубежного опыта и говорить нечего: что-то украли, что-то купили, где-то воспользовались помощью зарубежных консультантов (конечно, небезвозмездно). Например, первые проходческие щиты были английского производства. Разумеется, в пропагандистской кампании эти моменты затушёвывались.
Большая часть книги посвящена периоду строительства первой очереди московского метрополитена – 1931-1935 гг. И бросается в глаза, что гораздо больше места занимает разговор не о том, КАК строили метро (технические аспекты строительства), а о том, КТО его строил. Социальный состав метростроевцев, условия их жизни и труда, модели поведения, - этим темам, где история тесно смыкается с социальной антропологией и социальной психологией, посвящены три главы из семи. Это неслучайно, ведь, согласно одной из главных поставленных перед собой задач, автор стремился показать, как сталинский режим смог втянуть народ в решение масштабных и сложных задач, сопряжённых со значительными материальными жертвами и лишениями, проанализировать «повседневность, менталитет, поведенческие модели и властные структуры сталинизма». Также в книге освещаются вопросы реализации политической власти и политического контроля при строительстве метро, а также «информационная поддержка» этого проекта: работа пропаганды, привлечение горожан к строительству, а также участие деятелей науки и искусства в этом действе.
Один из самых интересных моментов книги – то, как в ходе работы Метростроя партийные, комсомольские и профсоюзные организации постепенно «прорастают» в его структурах и всё больше подчиняют себе производство. Как пишет автор, «с 1931 по 1933 г. Метрострой являл собой картину, противоречащую всякой теории тоталитаризма: план не выполнялся, рабочие приходили на работу, уходили и трудились практически по своему усмотрению, прогуливали, появлялись на рабочем месте в нетрезвом виде, опаздывали и работали с низкой производительностью. Инженеры полемизировали и увиливали от принятия решения. Приказы сверху не исполнялись или выполнялись не в полном объёме. Тысячи «социально чуждых элементов» находили прибежище на стройке». Ситуация стала меняться со второй половины 1933 г., после того, как на стройке значительно выросло число коммунистов и комсомольцев. Они не только явились проводниками партийной и государственной воли, но и за счёт личного примера и огромного энтузиазма смогли увеличить темпы производства, а также улучшить бытовые и культурные условия жизни рабочих. В то же время избыточное комсомольское рвение в сочетании с непрофессионализмом зачастую становилось головной болью для инженеров «старой закалки» и являлось причиной порчи оборудования и несчастных случаев на производстве.
На самом деле, книга большая, в ней хватает интересных сюжетов и микросюжетов, о которых можно было бы сказать, но пора и честь знать. Да и лень-матушка сдерживает мои порывы.
Читать далее
6
172

Все рецензии

Цитаты

CloudCatcher30 марта 2019 г.
«Организация» снабжения могла принимать и криминальный облик. Один бригадир-метростроевец рассказывал, что весной 1934 г. члены его бригады на протяжении долгого времени собирались за два часа до начала работы и обходили близлежащие дворы, улицы и другие шахты в поисках досок. Милиция их при этом не трогала{642}. Партийный секретарь Удалых хвастался, что использовал для изготовления бетонной опалубки большую икону из разрушенной церкви близ Лубянки[61]. В начальный период строительства подобным же образом добывали оборудование и на других строительных участках.
Читать далее
0
182
CloudCatcher30 марта 2019 г.
На цементном заводе в Новороссийске был создан комсомольский пост, следивший за производством для Метростроя. На железнодорожных линиях, ведущих к Москве, комсомольские бригады охраняли поезда от хищения грузов{636}. Когда в октябре 1934 г. вследствие прекращения поставок цемента стройка остановилась, Хрущев командировал двух функционеров в Вольск и Новороссийск для ускорения отгрузки цемента в адрес Метростроя. Заместитель начальника Метростроя Айнгорн лично отправился в Амвросиевку в Донбассе на местный цементный завод. Комсомольцы на цементных заводах и товарных станциях заботились о скорейшей отправке грузов. Вагоны с надписью «Цемент для метро» добирались до Москвы за пять дней, тогда как обычно путь из Новороссийска занимал две недели{637}.
Читать далее
0
88
CloudCatcher30 марта 2019 г.
Для снабжения строительными материалами Моссовет позволил снести более 50 церквей{615}. На станциях «Охотный ряд» и «Дворец Советов» для отделки применялся мрамор из взорванного в 1931 г. храма Христа Спасителя.
0
56