Рецензия на книгу

• 

  innuendo6899081 февраля 2023 г.

  Так сложилось, что тема городского транспорта мне сейчас близка, поэтому мимо этого 700-страничного труда немецкого исследователя Дитмара Нойтатца я не смог пройти.

  Первое, о чём хочу сказать: хронологические рамки в заглавии немного обманывают. Несмотря на то, что нижней точкой отсчёта назван 1897 год, дореволюционным проектам строительства московского метро в этом толстом томе посвящена всего одна небольшая глава. Можно сказать, это такая предыстория. Хотя она плотно связана с дискуссиями о строительстве метро, которые развернулись уже в советское время, начиная с конца 1920-х годов. Нужно метро или нет, каким оно должно быть и так далее. Разумеется, всё это увязывалось с более глобальными спорами о будущем облике города. Урбанистам на заметку, так сказать.

  Забавный момент – то, как советская власть дистанцировалась и от дореволюционных проектов, и от зарубежного опыта. Мол, в царской России и зарубежных странах метро собирались строить (или строили) капиталисты для своих капиталистических нужд, поэтому либо у них ничего не получилось (в России), либо метро носит антисоциальный характер (в Европе и США). А мы, мол, будем строить метро для простых граждан, поэтому оно будет лучшим в мире! При этом преемственность всё же была. В создании советского метро участвовали в том числе инженеры старой закалки, которые занимались проблемами городского транспорта ещё революции и смогли избежать (или пережить) аресты в советское время. О зависимости от зарубежного опыта и говорить нечего: что-то украли, что-то купили, где-то воспользовались помощью зарубежных консультантов (конечно, небезвозмездно). Например, первые проходческие щиты были английского производства. Разумеется, в пропагандистской кампании эти моменты затушёвывались.

  Большая часть книги посвящена периоду строительства первой очереди московского метрополитена – 1931-1935 гг. И бросается в глаза, что гораздо больше места занимает разговор не о том, КАК строили метро (технические аспекты строительства), а о том, КТО его строил. Социальный состав метростроевцев, условия их жизни и труда, модели поведения, - этим темам, где история тесно смыкается с социальной антропологией и социальной психологией, посвящены три главы из семи. Это неслучайно, ведь, согласно одной из главных поставленных перед собой задач, автор стремился показать, как сталинский режим смог втянуть народ в решение масштабных и сложных задач, сопряжённых со значительными материальными жертвами и лишениями, проанализировать «повседневность, менталитет, поведенческие модели и властные структуры сталинизма». Также в книге освещаются вопросы реализации политической власти и политического контроля при строительстве метро, а также «информационная поддержка» этого проекта: работа пропаганды, привлечение горожан к строительству, а также участие деятелей науки и искусства в этом действе.

  Один из самых интересных моментов книги – то, как в ходе работы Метростроя партийные, комсомольские и профсоюзные организации постепенно «прорастают» в его структурах и всё больше подчиняют себе производство. Как пишет автор, «с 1931 по 1933 г. Метрострой являл собой картину, противоречащую всякой теории тоталитаризма: план не выполнялся, рабочие приходили на работу, уходили и трудились практически по своему усмотрению, прогуливали, появлялись на рабочем месте в нетрезвом виде, опаздывали и работали с низкой производительностью. Инженеры полемизировали и увиливали от принятия решения. Приказы сверху не исполнялись или выполнялись не в полном объёме. Тысячи «социально чуждых элементов» находили прибежище на стройке». Ситуация стала меняться со второй половины 1933 г., после того, как на стройке значительно выросло число коммунистов и комсомольцев. Они не только явились проводниками партийной и государственной воли, но и за счёт личного примера и огромного энтузиазма смогли увеличить темпы производства, а также улучшить бытовые и культурные условия жизни рабочих. В то же время избыточное комсомольское рвение в сочетании с непрофессионализмом зачастую становилось головной болью для инженеров «старой закалки» и являлось причиной порчи оборудования и несчастных случаев на производстве.

  На самом деле, книга большая, в ней хватает интересных сюжетов и микросюжетов, о которых можно было бы сказать, но пора и честь знать. Да и лень-матушка сдерживает мои порывы.

  6

  176