Книга летчика-испытателя о летчиках-испытателях не набор пустых штампов, или историй, а целый срез советской эпохи, демонстрирующий образ жизни настоящих героев из ненастоящего государства под громким названием СССР. Этих людей и их физические и умственные возможности цинично использовали в качестве намывания золота технического прогресса, а затем выбросили на свалку истории вместе со страной, словно отработанный песок. Как бы предчувствуя это, автор книги Игорь Шелест делает все, что в его силах, для сохранения имен летчиков-героев, конструкторов и инженеров в памяти людей.
Вместе с профессором Ветчинкиным мы взглянем глазами летчиков на теорию Циолковского о трехступенчатой межпланетной ракете. Переживем вместе с Михаилом Громовым первое опробование прыжка с парашютом из самолета, вошедшего в штопор. Это случилось в далеком 1927 году двадцать третьего июня. Самолет был И-1, конструкции Поликарпова. Чкалов погиб при испытаниях истребителя И-180. В те времена, когда считалось аксиомой, что самолеты не выходят из плоского штопора, Андрей Родионович Шарапов работал над этой проблемой, рискуя своей жизнью.
Справка: Што́пор в авиации — особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижениипо крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх егоосей. При этом самолёт переходит на режим самовращения (авторотации).
Прямой штопр
Обратный штопор
Плоский штопор
Немецкие истребители «Хейнкель-37» принимаемые на вооружение в СССР и закупаемые в Германии несмотря на большую склонность к легкому вхождению в штопор, сопровождались инструкциями с не точным переводом и, видимо, должны были служить своеобразной машиной-уничтожителем лучших советских летных кадров. Этот немецкий самолет-диверсию советские летчики научились переводить из плоского штопора в контролируемый штопор.
Жизни летчиков для руководства авиационной промышленности страны ничего не стоили и испытателей заставляли опробовать инновационные по своей абсурдности проекты самолетов. Например, один из помощников А.Н. Туполева, Виктор Чернышев разработал истребитель И-12, оснащенный двумя трехдюймовыми безоткатными пушками Курчевского.
Испытывать этот самолет должен был Иван Фролович Козлов, причем стрелять рекомендовали летчику дуплетом, ссылаясь на мягкость пушек. Козлов решил стрелять поочередно и правильно сделал – после первого выстрела часть крыла вырвало и были порваны тросы управления. Летчик не выпрыгнул с парашютом, а предпочел посадить самолет, который развалился уже у самой земли. И благодаря этому на проекте была поставлена точка. А ведь могли заставить продолжить испытания, если бы Козлов не сумел вернуть машину на землю. Кстати, самолет, словно специально был сконструирован таким образом, что при покидании машины в случае аварии, летчик бы неминуемо попал бы в задний винт…
Но было много изобретателей, которые своей первоочередной задачей считали спасение летчиков. Авиационный изобретатель Павел Гроховский, автор первого десантного планера, осуществил идею рельсовой дороги, которая профилировала взлет, подъем, планирование и посадку. На этой дороге тренировались летчики в середине тридцатых. Хотя тот же Гроховский создал и первый в Союзе надувной планер, во время испытаний которого едва не погиб летчик Клавдий Егоров. Этот планер оказался абсолютно не управляемый в воздухе.
Как бы мельком автор книги рассказывает о том, что незадолго до смерти (которую можно назвать убийством) Валерию Чкалову Сталин настойчиво предложил высокую должность, очевидно наркома авиационной промышленности. Игорь Шелест не делает никаких выводов, или замечаний, но те, кто читал детальное описание событий дня гибели Чкалова, сразу поймут, что причиной допуска Валерия к полетам на неисправном самолете и в момент проведения испытаний других самолетов, видимо являлось именно указание свыше от тех людей, которые не хотели и боялись быть отстранёнными от руководства авиацией. В эту же канву укладываются примеры увольнений опытных летчиков с предписанием работать в каких-нибудь лесничествах. Так произошло с Яковом Георгиевичем Паулем, которого отправили работать лесничим в Беловежскую Пущу. Видимо для того, чтобы дать повод иностранцам поиздеваться над знаменитым испытателем истребителя ДИ-6.
Игорь Шелест касается в своих воспоминаниях и таких вещей, как межличностные человеческие отношения между летчиками. Здесь и командиры, которые при малейшей неисправности отдавали приказ катапультироваться и делали это не разерметезировав предварительно кабину, лишив товарищей шанса на спасение; и примеры гордыни, когда второй пилот демонстративно складывал руки на груди и не оказывал помощи в экстренной ситуации командиру, но зато без зазрения совести принимал впоследствии орден за спасение самолета, к спасению которого он не имел абсолютно никакого отношения. А случай, произошедший с упомянутым выше Яковом Георгиевичем Паулем вообще поражает своей жестокостью. Из лесников в авиацию Пауля вернул Чкалов и он снова начал работать испытателем. Он был на двадцать лет старше остальных летчиков, которые работали при конструкторском бюро. Однажды, Пауль почувствовал себя настолько плохо, что не смог летать. Несмотря на это, он произвел два вылета. Третий он бы не вынес. Летчик стал просить своих товарищей заменить его, но никто не согласился. Все сказали, что они заняты. Пауль ощутил себя нищим с протянутой рукой. В одной из комнат он, находясь уже в отчаянии, случайно встретил Шелеста, который сразу согласился подменить знаменитого испытателя. Дальше цитата от Пауля: «Я смотрел вам вслед, пока вы набирали высоту, и, помню, стыдно теперь в этом признаться, на глаза мне навернулись слезы… На другой день я подарил вам свои любимые очки. У меня не было тогда более дорогой мне вещи. Давайте же выпьем за то, чтобы очки, даренные старыми летчиками молодым, никогда не разбивались!»
В то время, как ФРГ за подготовку в Америке одного летчика платила США миллион долларов, наши летчики рисковали своими жизнями ради идеи. Причем им надо было не только бороться с техникой, но и с врачами, которые изыскивали любые пути для того, чтобы их списать. И здесь автор затрагивает очень важную тему. Ведь при начале развития авиации в ее ряды брали гораздо больше людей, из ста кандидатов отбраковывалось максимум 20. Прошло пару десятков лет и уже из сотни набирают только десять человек! И это при недоборе в аэроклубы. В то же время, были летчики-испытатели, которые летали всю жизнь в очках. Сергей Анохин и Борис Тужанский пятнадцать лет испытывали самолеты с одним глазом. Захар Сорокин, как Мересьев воевал без ступней ног и сбил 18 самолетов. Зато, когда американцы выпустили самолеты-истребители Р-39 «эйркобра», которые поставлялись в СССР по ленд-лизу, то дорабатывать их должны были именно советские летчики. Самолет был сконструирован таким образом, что его невозможно было без травм покинуть с парашютом. В тоже время, этот самолет при израсходовании боекомплекта и облегчении веса носа самолета, мог и постоянно входил в штопор. Для борьбы с этими недостатками в США были направлены летчики Кочетков и Супрун. Обидно читать, как их «благодарно» кормили бифштексами американцы, после очередного трагического вылета, когда он чудом спасались из дефектного самолета, сохраняя датчики, которыми их обвешивали американцы, словно они были не люди, а манекены для испытаний. А как имена наших военных летчиков американцы использовали в качестве обычной рекламы своих самолетов. Имена Покрышкина, Глинки, Речкунова использовались для того, чтобы написать в газетах, что «истребители «эйркобра» - лучшие в мире!». Словно туземцам, американцы вручали летчикам, спасшимся на парашюте системы «ирвинг» специальные значки-наколки! Всю свою боль души за советских летчиков автор книги выразил в четверостишии безымянного автора и этими словами сказано все:
Что-то мне неохотно летается,
И не мил мне домашний уют,
Потому что везде причитается
И нигде ничего не дают…
9 понравилось
