Ильюшин

«Бессонные ночи в расчетах, И дни за чертежной доской. Мы строили эту эпоху Минуя слово покой.» В. Юрковский.

Через несколько дней 31 марта 2018 г. исполнится 124 года со Дня рождения великого русского авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина. 20 лет назад к столетию со Дня рождения С.В. Ильюшина Феликсом Чуевым была написана и в серии «Жизнь замечательных людей» издана биография авиаконструктора. Эта книга Ф. Чуева в прошлом летчика, писателя и поэта, больше известного по книге «Беседы с Молотовым», написана о жизни и делах человека, когда-то мальчишки из простой, бедной крестьянской семьи, ставшего одним из самых настоящих звезд России на все времена. О Человеке, сумевшем создать школу и воспитать продолжателей его дела, уже дети и внуки, которых трудятся в фирме Ильюшина. Эта фирма в 2014 году переиздала книгу Ф. Чуева, которая, к сожалению, во многом была написана на злобу дня 1990-х годов. В книге, впрочем, не плохо сбалансирована не только фактологическая сторона биографии замечательного человека: где родился, чему учился, кем воспитывался, что создавал и как это влияло на судьбу страны, но и сторона, которая является личной жизнью человека. Книга-биография построена по принципу непрерывно следующих один за другим рассказов очевидцев о себе, о том времени, о С.В. Ильюшине и цитат из книг-воспоминаний. В ней совершенно нет разделов, частей, глав. Рассказы и цитаты выстроены в целом в хронологическом порядке, однако часто автор забегает вперед, а затем возвращается к старому. Между рассказами автор иногда вставляет свои мысли, короткие ремарки. О времени, о людях, о технике, интересные, трагические и веселые, многозначащие и простые случаи из жизни конструкторов, летчиков, инженеров, рабочих фирмы Ильюшина, которые так или иначе показывают характер Главного. О скромности, малозаметности Ильюшина, при его твердости и воле ходили легенды уже тогда. Делая великие дела, он никогда не «звонил» повсюду о них, как многие делали. И при этом он был совершенно необыкновенным человеком. Не случайно же Сталин однажды пригласил его пожить вместе на даче. Ильюшин жил со Сталиным в одной комнате бок о бок, в одном с ним режиме. И они хорошо поняли друг друга. Сергей Владимирович вспоминая об этой неделе, говорил, что был вымотан режимом работы вождя. Ильюшин не любил ездить за границу, всячески отказывался от любых поездок. В отпуск ездил только в родную деревню, где жил в деревенском доме. Любил рыбалку и охоту с ночевками на берегу любимого озера в Вологодской области. Любил летать, лично водил самолеты, пока однажды после аварии Сталин не запретил. В книге сотни историй о взаимоотношениях с властью, о поисках и воспитании кадров для своего конструкторского бюро, о настоящей дружбе с подчиненными. Ильюшин шутил: "Чтобы узнать человека, надо знать его жену». О том, как отмечали праздники, веселились, пели русские песни и частушки. О любви Ильюшина к авиации, одержимости ею и надежностью. О горьких минутах и минутах торжества. О том, как люди страны относились к нему.

«И насколько я помню, Туполев, Ильюшин, а потом и «закрытый» Королев, о котором, однако земля полнилась в сознании тогдашних людей стояли не то, чтобы выше правительства, но как бы недосягаемо в стороне…»

И все же главная загадка в том, как и почему в маленькой вологодской деревне родился гений. Что такое в его сущности было необыкновенного, от чего он умел генерировать идею, добиваться ее воплощения в великолепные самолеты? Все же эта загадка осталась не разгаданной…

Эта книга о выдающемся авиационном контрукторе Сергее Владимировиче Ильюшине - мастере простых решений.  Каждое контрукторское бюро имеет свой почерк. КБ Ильюшина это - прежде всего  простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность.
Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 - это, его "Медный всадник". Это самый массовый самолёт Великой Отечественной. В годы войны выпустили свыше 40 тысяч штурмовиков Ильюшина, это рекорд в истории мировой авиации. За свою живучесть штурмовик получил прозвище «летающий танк».
Ещё в военные годы Ильюшин занялся проектированием пассажирских самолётах и под его руководством в середине 1940-х годов были созданы первые отечественные массовые пассажирские самолеты Ил-12 и Ил-14, положившие начало созданию воздушного транспорта для гражданской авиации. Турбовинтовой самолет Ил-18 сделал доступным полеты для широкого круга граждан нашей страны.
Турбореактивный дальний магистральный самолет Ил-62 станет флагманом "Аэрофлота".
В 70-х годах КБ разработало военно-транспортный самолет Ил-76 — самолёт "ста профессий". По многофункциональности ему нет равных. На базе этой машины создано порядка двух десятков модификаций ( транспортник,  десантник, летающий госпиталь, поисково-спасательный, топливозаправщик и др.)
КБ Ильюшина создало первый отечественный аэробус Ил-86, способный перевозить 350 пассажиров на расстояние 3 600 км. Вторым аэробусом, созданным на фирме, был Ил-96, на котором до сих пор летают первые лица государства.
Все самолёты Ильюшина отличались высокой надёжностью , а одним из самых надёжных считался Ил-18. В 1962 году самолет Ил-18 выполнял рейс по маршруту Бухарест-Никосия-Тель Авив, когда у него один за другим отказали все четыре двигателя. Причиной отказа оказалось некачественное топливо. Экипаж сумел посадить самолёт на "брюхо". Никто из 100 человек, находившихся на борту, не пострадал.
В 90-е годы КБ практически осталось без заказов и главная задача была выжить. Об этом непростом времени высказался генеральный конструктор Генрих Новожилов: "Мы работаем, но мы никому не нужны". В ущерб отечественным производителям, наш рынок открыли таким корпарациям-гигантам как "Боинг" и "Эйрбас", и мы фактически остались без своей гражданской авиации.
Тем не менее наша гражданская авиация поне­многу выходит из пике: недавно состоялся первый полет Ил-96-400М с новой авионикой, планируют реанимировать Ил-114, сертифицировать МС-21, возродить Ан-2 – непревзойдённый ­«Кукурузник».  Россия в силу ее географии, масштабов, климата "обречена" быть авиационной державой.

«Все, от кого зависело, были против штурмовика Ильюшина, но Сталин приказал запустить его в серию»

Данная книга предваряется аннотацией от издательства, сулящей читателю, якобы, нашатырные берега чистой правды. Аннотация предупреждает нас: «Ряд положений автора трудно разделить, но пусть Время и Читатель вынесут свое суждение.» Поневоле начинаешь ожидать каких-то откровений, тем более, что автор и сам имел отношение к авиации. На первых страницах, когда читаешь о том, что на родине конструктора Ильюшина, в так называемом музее его имени, все материалы по нему переданы в музей другого известного вологжанина - Александра Федоровича Можайского, создателя первого в мире самолета. И Ил стоит именно у музея Можайского, «а на памятнике Можайскому в Вологде укреплен винт от Ил-18-го...». Тут-то и подумается, что сейчас восстановит Ф. Чуев справедливость. Сделает большой «аз воздам» всем советским кураторам политпропаганды. Но, увы, все ограничивается, к сожалению, банальным поливанием всех и вся помоями субъективного разлива. Но, даже поливая помоями, автор стесняется прямо говорить про суть октябрьского майдана-переворота 1917 года. Наоборот, он выискивает в биографии Ильюшина такие места, словно где-то в глубине ожидает реинкарнации большевистского строя и противопоставляет фанатичного «рэволюционера» Ильюшина, который вступил в партию очень рано (в 1918 году) и принимал участие в конфискации имущества «буржуинов» и налаживании поставок масла из Вологды в Москву - противопоставляет Туполеву, который так и остался до конца жизни беспартийным. Андрей Николаевич будет часто противопоставляться Ильюшину в каком-то негативном свете. Точно так же, как и, например, Антонов, из которого вообще сделают едва ли не похитителя идеи Ильюшина. А здешние «эксперты» понесут эту ничем не подтвержденную ложь в массы. Но самый главный вывод о «марионеточности» советского строя Чуев сделать не решается. Повторюсь, словно опасается, что большевики снова придут к власти на броневиках. И неумело пытается замаскировать тот факт, что в авиацию Ильюшин попал лишь потому, что данная революция перед этим эту самую авиацию (самодержавную) и уничтожила. Его пропуском в авиацию стало участие в гражданской войне и принятие животных идей раннего большевизма, не имевших ничего общего с утопическими надеждами позднего шаблонного социализма. Тяжело представить себе Туполева, или Стечкина стоящими на почетной вахте у гроба Ленина, а Ильюшин стоял. И (причинно-следственную связь никто не отменял) потом получает добро на участие в соревновании планеристов в Германии. В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Д.П. Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3. Конструктора Н.Н. Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Но Ильюшин не был отмечен такой «любовью и вниманием» партии. Везение? Или умение ускользать от ответственности? Теоретически, именно Ильюшин предложил (якобы) создать опытные цеха на серийных заводах. Сам Ильюшин стал формировать свой опытный цех на 39-м заводе. Следует понимать, что ответственность вся лежала на директоре завода. А Ильюшин был до поры до времени в тени. В конце 1935 года Глававиапром создает у себя отдел опытного самолетостроения, и начальником его назначается Ильюшин. В 1936 году появляется дальний бомбардировщик ДБ-3, который будет в 1941 году бомбить Берлин. Ильюшин модернизирует бомбардировщик 14 раз. Более десяти лет, что немало по тем временам, самолет прослужит в боевых частях.

Интересный факт: дальний бомбардировщик опробовали в полетах на расстояниях, достаточными для того, чтобы долететь до Берлина еще за долго до войны! «В сентябре замкнули треугольник Москва - Ейск - Москва, а затем Москва - Баку - Москва, сбросив десять стокилограммовых учебных бомб в Каспий. Этот рекорд нигде не зафиксирован, но имел значение: пролетели с полным вооружением, взяв на борт пулеметы, патроны и тонну чугунных чушек, имитирующих бомбы. Расстояние было такое же, как до Мюнхена или Берлина туда и обратно...»

Характеристикой Ильюшина, как руководителя, могло бы стать лишь упоминание о том, что для запуска в серию ДБ-3 на заводе на Дальнем Востоке он отправил 27 летнюю неопытную женщину! На ее мемуары и будет большей частью ссылаться Чуев. И называть это уникальной способностью Ильюшина управлять людьми. Вот только, ни Туполев, ни Королев так не поступали. Да и любой конструктор, которому дорого по-настоящему его детище... Но, чтобы читатель не задумывался об этом, Чуев сыпет попутно жаренными фактами, на вроде того, что Чкалов вечно хотел выпить. Быть может Ильюшин был просто более опытен. Сам выйдя из стаи большевиков, он знал чего от них ожидать и не хотел подставлять себя. Леваневский, например, предложил сожрать Туполева стае товарищей:

«Георгий Филиппович Байдуков, легендарный «коу пайлот» чкаловского экипажа, рассказывал мне о заседании у Сталина после неудачного полета в составе экипажа С. Леваневского. Леваневский встал и заявил, что Туполев является сознательным вредителем. Андрею Николаевичу стало плохо. Но посадили его позже...»

А вот сын наркома иностранных дел Михаил Литвинов работал у Ильюшина в моторной группе, но, как говорят сотрудники, больше катался на лыжах в Альпах. И мог изобразить на чертеже петуха, вылетающего из патрубка. Ильюшин же, если верить Чуеву, лишь грозился отцу все рассказать. И вот такими жареными фактами данная книга буквально изобилует. И бросает это все тень на каждого летчика, на каждого авиаконструктора и на всю страну в целом. Или изначально данная страна не должна была просуществовать долго? И Ильюшин знал, или понимал это и ничего не говорил, когда партия давала ему старую мастерскую по изготовлению кроватей для производства штурмовика. И только Коккинаки не постеснялся прямо сказать об этом Ворошилову.

Интересный факт: по указанию Сталина над проектом штурмовика работали конструкторы Н.Н. Поликарпов, И.Г. Нейман, П.О. Сухой. В серию эти машины не пошли. В 1936 - 1937 годах под руководством Поликарпова был создан самолет ВИТ - воздушный истребитель танков. ««Машину в принципе забраковали, - вспоминал В.К. Коккинаки. - Она нам не нужна, потому что таких самолетов в мире никто не делает и сравнить не с чем».

Ильюшин не бился за свое детище. Его Ил-2 спокойно стоял до декабря 1940 года. Военные отвергли самолет из-за малой (якобы) толщины брони. Не отстоял Ильюшин и идею двухместного самолета, со стрелком. И снова поражает логика большевиков, отказавшихся от стрелка в штурмовике.

«К тому ж, если два человека, потери будут больше, а стрелка еще и учить надо.»

Чертеж штурмовика делала все та же женщина, которая и несла ответственность за строительство дальнего бомбардировщика - М.И. Ефименко. Весной 1941 года Сталин дает указание запустить штурмовик в серию. Но на заводе в Воронеже. Ильюшин снова молчит, а едва ли не половина сотрудников ушла из организации. Осталось 100 человек... Но Сталин (вот же тиран настойчивый) все-таки добивается пуска штурмовика в серию.

Интересный факт: конструктора мотора для Ил-2 не оказалось в списке награжденных создателей самолета. Якобы «машинистка пропустила». А еще с конструктора двигателя А.А. Микулина так и не сняли строгий выговор за перерасход средств, которые пошли на внеплановый двигатель для штурмовика Ил-2!

Здесь читатель хочет возмутиться, пожалеть Микулина. Но Чуев не дает нам такой возможности. У него наготове очередной «жаренный» факт: «Микулина не любили еще и за то, что он, указывая пальцем на неугодного чиновника, мог заявить: «Товарищ Сталин, этот мне мешает работать!»

К Чуеву вполне применимо высказывание, коим он пытается описать тех, или иных советских чиновников в своей книге: «Подними на вилы дерьмо, оно потечет.» Он сам, пытаясь поливать авиацию, авиаконструкторов и летчиков жидкой гадостью, не замечает того, как погружается все глубже и глубже. И ничем он не отличается в этом смысле от образа главного героя своей книги. Он просто выполняет заказ. Ильюшин спокойно согласился на производство штурмовиков из дерева и ничего его не смущало!

Интересный факт: Из 36 тысяч Ил-2 тысяч-то 30 было деревянных. А металлические машины пошли лишь в конце войны, когда в достаточном количестве начал поступать металл по ленд-лизу. А вы говорите «толщина брони»...

Если Чуев, или те, кто помогал ему в написании данной книги не врут, то получается страшная вещь: в начале войны выпустили несколько штурмовиков из метала, для показухи. «А потом война заставила перейти на березовый шпон.» Много машин сгнило из-за неправильного хранения.

В принципе, данную книгу можно было бы бросить читать, дойдя до следующей цитаты:

«Ил-2, - признался мне Герой Советского Союза Василий Борисович Емельяненко, - по-моему, дерьмо. Я всегда с восхищением смотрел на немецкий "Юнкерс-87", "лаптежник". Как они здорово пикировали! Отваливали по одному и точно били в цель. Ил-2 так пикировать не мог. Самое большее, на что он был способен, лететь под углом 30 градусов, и то такая тряска - зуб на зуб наскакивает!»

Подытоживая, могу сказать, что читать книги об авиации, написанные несостоявшимися летчиками (а Чуев был комиссован из военного авиаучилища) стоят не много. Они, как правило, построены на лжи и обмане. Ведь в России, к сожалению, все строится на отсутствии уважения к собственной истории. Пожалуй, здесь как нельзя точно подходит высказывание самого Чуева:

«Россия плохо бережет свои реликвии. Даже в музеях нет всех боевых самолетов. Во Франции свои самолеты собрали, в Соединенных Штатах, а у нас... Приехали к ильюшинцам киношники из Ленинграда, понадобился им Ил-4, а не осталось ни одного. Достали Ли-2, бывший «Дуглас», приделали ему нос, а внутри устроили кабину Ил-28-го... Дурят нас в кино, дурят. Вместо «мессеров» - Як-18-е, на нашем Ли-2 - свастика...»

А для того, чтобы нас не дурили, по крайней мере, нужно читать мемуары настоящих летчиков (например Георгий Береговой - Три высоты ), а не комиссованных приспособленцев... Аминь!