Дороги войны

«автомобильные дороги — это каркас общевойскового, фронтового и армейского тыла. Каркас этот по своей природе статичен, а границы тыла, как показала война, не стоят на месте: они все время находятся в движении. Наша задача — успевать за всеми трансформациями границ тыла, строить внутри его новые дороги или укреплять существующие. В общем, миссия не из легких.» Захар Иванович Кондратьев В годы войны возглавлял Главное управление автотранспортной службы. Ему приходилось строить по семьдесят километров дорог за три месяца, что не укладывалось ни в какие инженерные расчеты. Ж\д пути, по которым следовали войска постоянно подвергались бомбежке. Из-за этого некоторые управления прифронтовых военных округов отказывались от услуг железнодорожников. Целые дивизии и корпуса шли походным порядком. Из-за боязни быть обвиненными в трусости, некоторые руководители без разрешения наркома не уезжали в тыл, хотя их присутствие там было необходимо для разгрузки забитых станций. По инструкции перевозить военное имущество было необходимо только в крытых вагонах, но станции были забиты только платформами, остающимися после выгрузки воинских эшелонов. Решение о перевозке имущества на платформах принимать было нелегко – большая ответственность и, опять же, военная тайна! Вскоре головной базой снабжения войск и перевалки военных грузов на автотранспорт стала Москва. Снова возникло противоречие с уставом. Ведь в мирное время автотранспорт считался подходящим для перевозок максимум на 150 км. Недееспособный отдел автотранспортной службы было решено преобразовать в управление. Возглавить его поручили Кондратьеву. На совещании в Ставке, Кондратьев докладывает членам ГКО о том, что по сути на дорогах два хозяина. «В штабах фронтов и армий имеются отделы, но, кроме того, действует и аппарат уполномоченных Гушосдора НКВД со своими дорожными организациями». Но на эти его слова не обратили внимания. Как бы там ни было, Кондратьев приступает к выполнению задачи по налаживанию системы дорог. На всех магистралях приступают к строительству съездов. При налете авиации колонны должны быстро рассредоточиваться. Что еще было сделано: 1. На дорогах установлены контрольно-пропускные пункты, регулировочные посты и вооруженная охрана. Они разграничивали движение между войсками и уходящим в тыл населением. 2. Всем контрольным постам и регулировщикам дали право применять оружие. «И применяли. Конечно, стреляли по баллонам. Но и резины жалко, а что поделаешь? Уговоры не на всех действовали.» 3. Ускорилось формирование военно-автомобильных дорог (ВАД). Интересный факт: первым, кто еще до войны развернул дорожные части в приграничных районах был начштаба Киевского военного округа генерал Н.Ф. Ватутин. 4. Военным машинам были присвоены номера в соответствии с тем, какому фронту, или армии они относились. Началась борьба с бесхозными машинами. «— Досадно говорить... Лошадь берут из колхоза в армию и ставят тавро. Сразу видно, кому принадлежит. А автомашины мобилизовали и никаких знаков на них не поставили. Скажите, порядок это?» Справка: с помощью ГАИ НКВД была разработана система нумерации автомобилей для всей Красной Армии. Она резко отличается от гражданской. Каждая серия номеров имела первый знак — алфавитную букву, а к ней пятизначную цифру. Кроме того, на дверцах кабин были установлены условные обозначения, указывающие принадлежность машин фронту, армии, войсковым соединениям. Например, для автотранспорта, подчиненного Дорожному управлению, установлен знак РВГК, что значит резерв Верховного Главнокомандования.

На первых порах большой трудностью было нежелание солдат строить дороги. Их логика – все-равно немцы разбомбят. Большую сложность представляло и строительство мостов и переправ. Мосты нужно было полностью переделывать, они были узкими и не пропускали танки. Ведомство Кондратьева вскоре наладило и изготовление запасных частей для автомобилей. «Еду в Переделкино. Смотрю — в роще завод! В землянке — самодельная вагранка. Под деревьями — опоки, формовочная земля, гора металлического лома, какие-то добавки к шихте, фрезерный торф. Полное литейное производство. В крытых машинах — ремонтные летучки. На станках идет обработка литья, точат детали из разных — кусков металла, восстанавливают отработанные.» Чем лучше справлялись дорожники со своими обязанностями, тем больше задач на них возлагали. Вскоре им пришлось заниматься перегоном скота. Книга Кондратьева, также как и многие другие военные мемуары, содержит в себе не только подтверждения героизма советских солдат, но и позорного заискивания руководства перед западными «цивилизациями». Однажды регулировщицы не пропустили машину с дипломатическим флажком одной из стран Востока, находившейся в тесной дружбе с Германией. «— Воюйте себе на здоровье, — пожелал посол игривым тоном гуляки. — Нам нет никакого дела до вашей драки с немцами. Мы едем наслаждаться природой. Я люблю места недалеко от Кубинки.» Вместо того, чтобы просто развернуть хамовитого посла с подружками, руководство решило не пустить его дальше под предлогом того, что мост разбомбили. Более того, для подтверждения своих слов, батальонный комиссар даже распорядился «снять несколько пластин с проезжей части одного из мостов вблизи Баковки.» Были вызваны дипломатические работники. Но на этом дело не закончилось. «И вдруг на второй день к нам в управление приезжает председатель Военной коллегии Верховного суда СССР. Посол заявил протест по поводу грубого с ним обращения ефрейтора Татьяны Крыловой и ее подчиненных. Девушки якобы вели себя с ним дерзко и пытались вытащить его из машины.» А ведь американцы не задумываясь применили бы в похожей ситуации оружие. Даже если сам Молотов восседал бы в машине… Когда наши армии пошли в наступление, некоторые из дорожников ожидали, что немцы покажут класс, как строить и содержать военные автомобильные магистрали. Но все трассы оказались в запущенном состоянии. Причину этого Кондратьев выяснил на допросе одного из немцев, служившего в дорожной службе. Как у них: германское командование прежде всего заботилось о насыщении своих войск вездеходами. Щебеночно-гравийные дороги немцы строили лишь на отдельных участках. Участки эти между собой не соединялись. Не на всем протяжении расчищали от снега и трассы. Зато давали своим водителям детальную характеристику состояния чуть ли не каждого пикета. Кроме обычных дорожных знаков и указателей выставляли множество дополнительных. Например: «Замедлить движение, впереди деревянный настил!», «Осторожно, минное поле!», «Не сходить с трассы, топко!», «Стой, впереди однопутный проезд!» Каждая дорога имела свое буквенное обозначение: «Штрассе-В», «Штрассе-С». Литерные знаки устанавливались вдоль всей дороги через каждые два километра. Что касается тыла, то многочисленные параграфы и пункты соответствующих руководств сводились к трем основным задачам. Первая: тыл обязан обеспечивать высокую подвижность и маневренность войск. Вторая: непрерывно обеспечивать увеличение скорости подвоза и эвакуации. Постоянно наращивать пропускную способность дорог. Третья задача формулировалась так: по мере продвижения вперед увеличивать эшелонирование тыловых органов и транспорта. Подвоз по грунтовым дорогам от конечных выгрузочных железнодорожных станций немцы делили на четыре звена. Армейское звено определялось расстоянием 30–40 километров, корпусное — до 60, дивизионное, как и армейское, устанавливалось в границах до 40 километров и войсковое: для немоторизованного обоза — 10 и моторизованного — 30 километров. При полной моторизации тыла корпусное звено исключалось, и тогда оставалось только три звена: армейское, дивизионное и войсковое. Таким образом, общее удаление передовых частей от конечной выгрузочной железнодорожной станции определялось в 150 километров. «— В Европе мы строго выдерживали уставные требования, — сказал пленный. — В войне с вами все эти схемы полетели к черту. Вторгшись в нашу страну, фашистские войска оторвались от своих баз снабжения и вынуждены были создавать новый тыл на чужой территории.» Но, если честно, то вряд ли какая бы иная тыловая служба выдержала бы такую нагрузку. Если в августе и сентябре 1941 года суточный лимит немецкой батареи составлял 100 снарядов, то в октябре он снизился до 66, а весной 1942 года стал еще меньше. Теперь гитлеровцы не могли, как раньше, обстреливать не только любую замеченную машину, но даже небольшие подразделения. С горючим у противника тоже было неблагополучно. На Западном фронте во время «странной» войны немецкие мотомехчасти и соединения расходовали в год до 3 миллионов тонн горючего, суточная потребность иногда доходила до 40 тысяч тонн. В боях на советско-германском фронте эта потребность возросла в несколько раз. Вот почему врага так тянула к себе бакинская и грозненская нефть. Командующий Юго-Западным фронтом Тимошенко пытался подчинить дорожников своим инженерным частям. Кондратьева спасло лишь вмешательство Василевского, что в очередной раз наталкивает на мысль о противоборстве неких «башен Кремля» в ходе ВОВ.

О странной блокаде Ленинграда Ведомству Кондратьева приходилось отправлять очень много машин с бензином до Мги, под Ленинградом. Но продукты почему-то доставлялись под Ленинград на самолетах. И наконец самое интересное: «Находясь сами в беде, ленинградцы протягивали руку помощи москвичам. Когда противник подходил к столице, летчики с берегов Балтики доставили в Москву 1000 артиллерийских орудий и минометов, большое количество корпусов артиллерийских снарядов и мин, оборудования для связи.» Все это вывозилось на площадку в 200-300 км от Ленинграда и автодорожники забирали оружие, в обмен выгружая грузы для Ленинграда. Для Сталинграда дорожники непрерывно подвозили снаряды. «10 января Донской фронт приступил к уничтожению взятых в кольцо гитлеровцев. В этот день артиллеристы выпустили 5400 тонн снарядов и мин. Это почти шесть железнодорожных эшелонов. И доставлен был весь этот груз в войска автомобильным транспортом.» Дорожники даже построили там целое Малое дорожное кольцо. «Солдаты шутили: — Занимаемся кольцеванием окольцованных фашистов.»

О беспредельной советской готовности к благотворительности

Союзники настояли на том, что грузы будут поступать в адрес СССР на территорию Ирана. А железные дороги там технически оснащены плохо и с нашей колеей стыка не имеют. Примерно такое же положение и с автомобильными трассами. Поэтому, иранское правительство дало согласие на усиление действующих и строительство новых трасс. Главному управлению автотранспортной и дорожной службы вменялось в обязанность организовать там и содержать военно-автомобильные дороги. От иранских портов в район Орджоникидзе предстояло проложить трассы. Этим то и занялось ведомство Кондратьева. А строить дороги в горах было ох как нелегко. Гораздо сложнее, чем, например, настоять на том, чтобы «союзники» подвозили грузы поближе к портам СССР. «Многие солдаты и командиры видели горы впервые. Поднимутся на кручу, голова кружится, ноги от непривычки дрожат. Под ногами гранит — кирка не берет, ударишь — искры летят. Тут свой мир, свои законы. Одно дело любоваться величественными вершинами издали, гулять в их тенистом подножии, и другое, когда необходимо дробить эту твердь, дробить над пропастью, еле зацепившись ногой за скользкую полку скалы.»

Когда началось наступление, то нагрузка на дорожные службы еще сильнее возросла. Машины ломались, ремонтировать их было негде. Запасных частей не хватало. Морозы и снежные заносы не давали возможности развернуться ремонтным летучкам. Часто спасатели и спасаемые вместе вязли в снегу. Мастерские нередко размещались под открытым небом. К станкам не прикоснуться руками. Жилья нет. Люди начали выходить из строя. Автомобили ремонтировались долго. «А фронтовое управление тыла знало лишь одно: «Давайте машины! Вы приехали к нам из Москвы не ремонтироваться, а работать». В этом деле снова одной из преград становилась «военная тайна». Дорожникам не сообщалось никогда, какое из множества направлений является стратегическим направлением наступления. Это делалось для того, чтобы не раскрыть оперативных замыслов. А ведь дорожные части не могли быть одинаково сильными на всем фронте. Интересно читать о том, как наши дорожники налаживали канатную дорогу через Керченский пролив. Канатную дорогу было решено доставить из гор Кавказа. «Группа Амбалова решила ставить опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно. Дно пролива на середине было песчаное. У берегов — илистое со слоями песка. Лунно-солнечные приливы и отливы неравномерны. Течение воды — в двух направлениях. Сильнее — из Азовского в Черное. В середине января здесь обычно появляется неустойчивый ледяной покров. Постепенно пролив сковывается морозом, толщина льда колеблется от 20 до 40 сантиметров. Иногда образуются настолько мощные торосы, что сквозь них с трудом пробиваются ледоколы. Сообщение по льду возможно, но лишь на короткое время и в суровые зимы. Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция. Здесь же должны были производиться анкеровка несущих тросов, находиться запасный привод тягового каната и натяжная станция для него. Такие же устройства намечались и на крымском берегу. Расчетная скорость движения вагонеток не превышала полутора метров в секунду. Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн. По мере усиления оборудования производительность могла быть доведена до 500 и 600 тонн. Но фактически в первые дни эксплуатации провозная способность канатки равнялась 100 тоннам в сутки.» Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Вопреки мнению большинства современных рефератных историков, Захар Иванович настаивает в мемуарах на том, что канатная дорога практически строилась советскими солдатами заново, так как немецкая канатная дорога была уничтожена. «Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники.» А еще из интересных проектов, которые удалось успешно завершить Захару Ивановичу стало строительство дороги вокруг озера Байкал. «Дорога Иркутск — Слюдянка — Улан-Удэ была построена на три недели раньше установленного ГОКО срока.»

«Тыл — это зеркало, в котором отражается все, что происходит на передней линии фронта. Тыл — продолжение фронта, его туловище.»