Необыкновенные приключения вертолетчика
Не смотря на весьма подробную аннотацию к книге, скажу несколько слов об авторе. Значение В. Колошенко, как выдающегося пилота вертолетов, в частности доказывается наличием о нем странички в Википедии. Хотя в аннотации к книге написано, что автор участник ВОВ, это не совсем верно. Он выучился в годы войны на летчика, но был оставлен инструктором и не воевал. А в начале 50-ых добровольно пошел в вертолетчики. Свой жизненный путь закончил в Швейцарии, куда переехал жить со всей семьей.
Книга обладает целым рядом положительных качеств. Прежде всего, автор оказался прекрасным писателем. Его воспоминания, это ряд рассказов, большая часть которых выстроена в хронологическом порядке. Все они, за исключением последней заключительной главы, написаны по правилам художественных произведений. Есть завязка сюжета и драматическая развязка. Причем текст построен с учетом того, что его может читать человек, чьи знания о вертолетах ограничиваются тем, что есть такие летательные аппараты. Читатель буквально проваливается в разворачивающийся сюжет. Хотя раз это написано, вроде ты понимаешь, что все обошлось, но непосредственно при прочтении, ты словно оказываешься с автором в вертолете, совершенно не зная, как все выйдет. Особенно наполнены драматизмом главы, посвященные испытанию в начале 60-ых Ми-4 в горах Гималаев, с целью продажи машин этой модели индийцам. Есть в книге даже детективные вставки.
Второе качество книги, это само содержание. Автор сначала был полярным летчиком. Но было это в года, когда вертолеты только осваивались в народном хозяйстве, поэтому любой полет на этих винтокрылых машинах, по сути превращался в испытание. А тут еще и в условиях высоких широт! Сначала В. Колошенко летал на Ми-1 с палубы легендарного ледокола «Ермак». Это были первые в советском гражданском флоте опыты с постоянным базированием вертолета на судно. Думаю, что и первые в рамках ВМФ. Потому что, насколько помню, все опыты с посадкой вертолетов в конце 40-ых – нач. 50-ых гг. на палубы кораблей, носили эпизодичный характер, и никто не собирался находить пространство для сомнительного в боевом отношении летающего «чуда», в ущерб имеющегося вооружения. Так что «Ермак» был оптимальным вариантом и для военных. Разумеется, в условиях Арктики эти полеты были полны неожиданностей и всякого рода приключений, о чем автор и рассказывает. Затем, уже на Ми-4 В. Колошенко осваивал воздушное пространство Антарктиды. Здесь наш вертолетчик стал, образно выражаясь, первопроходцем неба шестого континента. Это было очень непросто, для некоторых пилотов винтокрылых машин из других стран эти земли (вернее льды) стали их могилой. Потом автор опять работал в Заполярье на Ми-4 в интересах геологов и рыбаков. Здесь не столько много мест драматизму, но есть интересные примеры из полетной практики. Насколько я понимаю, любые полеты вертолетчиков, связанные с работой в местах, где отсутствуют стационарные, специально построенные аэродромные площадки, это всегда полеты, полные неизвестности. Ни один такой полет не является стандартным. Кроме того, технически вертолет более сложная машина чем самолет, а значит сложнее в обслуживании и выше процент аварийности. Но с конца 50-ых автор делает новый поворот в своей жизни – он становится летчиком испытателем вертолетов. Будучи испытателем, В. Колошенко вовсе не проводил все время на испытательном полигоне. Его полигоном стало воздушное пространство многих стран Азии и Европы. И почти везде автор становился своего рода первопроходцем. Вот, казалось бы, ну что тут такого в небе Франции и Швейцарии? А нет! – Автор на самом большом серийном вертолете в мире для 60 – 70-ых гг. – Ми-6 учился тушить пожары во Франции. Тогда техника пожаротушения вертолетами только разрабатывалась в мире, автор рассказывает, как даже самим пилотам приходилось принимать участие в создании таких устройств. В Швейцарии нашим вертолетчикам пришлось ставить строительные конструкции в альпийском высокогорье, что до них на вертолетах тоже никто не делал. Принимал участие на Ми-4 в летно-воздушном обеспечении съемок х/ф «Красная палатка». В приведенных воспоминаниях, В. Колошенко пишет о некоторых эпизодах съемки фильма, связанных с его работой как вертолетчика. Еще указывает случай, как белые мишки чуть не съели Н. Михалкова. Не смотря на очень живо написанные главы о работе в Индии и Индонезии, сложностей испытания, до сих пор самого большого в мире вертолета В-12/ Ми-12, меня больше всего впечатлило описание, так сказать, «рутинных» полетов автора. В одном случае это доставка крыльев к пассажирскому сверхзвуковому Ту-144 из Воронежа в Москву на Ми-10. Дело в том, что размеры крыльев были таковыми, что их невозможно было доставить на обычных транспортных средствах. Да и на вертолете опыты в испытательной лаборатории показывали невозможность такого действа. В. Колошенко смог это сделать! И другой рассказ о перелет «мишек» -4, -8 и -6 в Японию на авиасалон. С 26 сентября по 4 октября тремя машинами было покрыто расстояние в 10 тыс. км! Хотя я совсем не летчик, но прекрасно знаю, что такое проехать тысячу км на автомобиле. Здесь же на вертолете в день более тысячи километров. 9 дней туда и вскоре обратно!
Следующий положительный момент книги, это сама историчность рассказанного. Читатель становится свидетелем эпизодов освоения воздушного пространства вертолетами. Но не только о небе здесь написано. Автор постоянно указывает различные детали. Например, оплата труда вертолетчика. Так в 50-ых гг., когда еще только осваивались в гражданской авиации вертолеты, зарплата делалась из расчета 6 копеек за км. Будучи «привязанным» к палубе «Ермака», В. Колошенко указывает, что он зарабатывал меньше, чем водитель столичного трамвая. Времена изменились, и вот автор получает заказ на тушение пожаров во Франции. Француз спрашивает, как собираются оценивать свою работу советские пилоты, приводя в пример сколько тысяч долларов получили американские вертолетчики. В. Колошенко не мог сказать ему, что все его командировочные это 10 долларов в день, и все остальное заработанное, уйдет в закрома великого Союза. И этим не ограничатся бдительные бухгалтеры. Они высчитают из суточных стоимость бесплатного завтрака в отелях. В. Колошенко вспоминает, пытаясь упросить не высчитывать деньги из суточных, что он и его экипаж не будут завтракать. На что ему ответили – есть или не есть ваше дело, но завтрак мы все равно высчитаем.
Еще один положительный момент. В целом книга небольшая – всего 217 стр. текста, заметно разбавленные фотографиями. Фотографии здесь преимущественно авторские. Получается, что В. Колошенко был еще и хорошим фотографом. Учтем, что это было во времена, когда ты сам полностью настраивал фотоаппарат для съемки, а потом должен был проводить то, что с современной точки зрения можно назвать таинством – проявление фотографий. Когда на все это хватало у человека времени?!
Отдельно стоит коснуться того, насколько правдивы, приводимые В. Колошенко данные. Ведь любые мемуары субъективны. Тут желательно мнение самих вертолетчиков. Однако очевидно, что многочисленные в книге диалоги вымышлены. Автор, конечно же, мог помнить общую суть разговора, но, не дословно. Между прочим, интересно, он вел дневник, или это сугубо с позиций прожитых лет? Если дневников не было, то тогда все эти диалоги по большей части художественная выдумка. Могу так говорить на собственном опыте. В экспедициях мне приходиться вести полевой дневник. Дак вот, когда спустя года обращаешься к дневниковым записям, всегда отмечаешь, как со временем искажаются в памяти события, особенно общение. То есть в целом ты все правильно помнишь, но вот детали могут быть очень измененными. Кроме указанного, заметно стремление автора никого не обидеть. Если же таких нельзя было исключить из описания, то автор либо менял фамилию, либо вообще не называл имени. Причем есть явное стремление себя показать в лучшем виде. Но этот момент может быть выяснен только с учетом мнения тех, кто с ним работал. Может быть, на самом деле В. Колошенко во всех отношениях был прекрасным человеком. Что касается некоторых бытовых эпизодов, то здесь, скорее всего, автор правдив. Сделал этот вывод на следующем моменте. В. Колошенко рассказывает, как рыбакам в Карском море прибуксировал вертолетом, сорванные сети с рыбой. Он пишет, что в знак благодарности пытались его накормить ухой, от чего он отказался. «Врешь!» - подумал я, читая, вспомнив свой и родительский опыт общения с вертолетчиками. Они ни от чего не отказываются! Но дальше автор пишет, что тогда рыбаки предложили бочку свежей рыбы. Ее вертолетчики забрали. «Нет не врет!» - подумал я: «Это уже больше похоже на правду – отказаться от чашки ухи, взамен бочки рыбы». Ну и описанные сцены с охотой с вертолета, что и в «лохматые» советские времена считалось чистейшим браконьерством, также свидетельствуют о том, что автор старался описать все как было.
Кстати об охоте. В книге имеются фотографии с позированием на фоне убитых мишек и оленей, что современным обществом оценивается отрицательно. Но здесь потенциального читателя хочу предупредить, что не надо судить тех людей с современных позиций. В экстремальных условиях, в которые попадали люди, в то время не возбранялась охота. Само полевое продуктовое довольствование было довольно скудным. Выдавалось даже оружие (геологам карабины, лесоустроителям – моим родителям обычные охотничьи ружья), которое служило не столько для самообороны, сколько для охоты. Дикое мясо было прекрасной альтернативой тушенке. Люди, работающие в экспедициях, тушенку в нормальных условиях не едят. К тому же, как указывают сами экологи, при ограниченности популяций хищников, отстрел травоядных животных даже нужен.
Книга, к сожалению, не лишена недостатков. Прежде всего, они относятся к издателю и редактору. Во введении, написанным вице-президентом Российского вертолетного общества (да, есть и такое, еще и со столь громкими должностями) Е. Ружицким, указывается, что это сокращенный вариант трехтомных воспоминаний В. Колошенко. Но кто занимался сокращением, сам автор, или специальный человек, в работе не указывается. Это не формальная придирка. Потому что, не смотря на отмеченную ориентированность на широкую читательскую аудиторию, остается вопрос – на кого она рассчитана? Все-таки надо понимать, что простой читатель явно бы не решил взять с книжной полки магазина это произведение. Даже я, имеющий некоторый интерес к вертолетам, около десяти лет ее не читал. Отсюда возникает следующий проблемный вопрос – правильно ли сделаны сокращения? Да, книга оказалась неожиданно интересной и захватывающей. Но все-таки хотелось бы побольше подробностей о самих вертолетах и полетах. Тут для меня имеется яркий пример воспоминания Роберт Мейсон - Трусливый ястреб Автор, будучи после Вьетнамской войны пилотом-инструктором, написавшим учебник, свои воспоминания наполняет на понятном для непосвященных языке, о технических деталях пилотирования винтокрылых машин. И надо заметить, что некоторые описания в книге В. Колошенко мне были понятны благодаря Р. Мейсону. Только в заключении автор дает отдельные технические моменты. Из них узнал, например, что у нас запрещены полеты в условиях отсутствия видимости. Хотя опыт полетов В. Колошенко показывает, что ничего невозможного в этом нет. А вот Мейсон рассказывает, что еще при обучении американских летчиков, специально тренировали летать в отсутствии видимости, для чего закрывали окна светонепроницаемыми шторками. Возникает вопрос – это обучение касалось только военных американских вертолетчиков, или гражданские пилоты проходят тот же курс обучения? Увы, такие вопросы остаются открытыми. Как и оценка наших винтокрылых машин. Например, то что мощность двигателей «восьмерок» не дотягивала от технически заявленных, в книге сообщается в контексте описания работы В. Колошенко в Ираке в 70-ых. В конце книги он пишет, что ему привелось летать и на зарубежных машинах. Но никакого сравнительного анализа в работе нет. Однако возникает главный вопрос – все эти моменты не указаны в книге, потому что ее составители посчитали, что это не будет неинтересно читателю, или В. Колошенко в полном собрании воспоминаний на них тоже не останавливается?! Мне кажется, что, сохраняя популярность книги, она в любом случае должна была ориентироваться на тех читателей, кто по профессиональным или любительским причинам интересуется вертолетами.
На этом претензии к книге не ограниваются. Имеются грубая ошибка к подписи фотографии. На 78 стр. запечатлен Ми-4, но в легенде написано, что это Ми-1. Тут сложно ссылаться на «глупую девочку» в редакции, т.к. книгу издавало специальное издательство, называющееся «Вертолет»! Другой момент. Автор, как я указал, старался неприглядных ему людей не упоминать. Летчика испытателя, работавшего в Индии, он назвал Мариничевым. Из-за его ошибок была поставлена под вопрос закупка Ми-4 Индией. На групповом фото из архива, В. Колошенко этот пилот в подписи никак не назван. Но есть еще одно фото, видимо, уже из собраний издательства, где указана настоящая фамилия. Получается смешно, хотя и грустно, ведь сделано это вопреки автору.
Что касается самих воспоминаний, то кроме вышеуказанных вопросов, в книге нет даже намека на какие-то общие выводы. Хотя по ходу текста В. Колошенко ставит много проблемных вопросов, редко их раскрывая. Еще один странный момент. В. Колошенко старается себя представить исключительно пилотом гражданской авиации. Но пикантность ситуации заключается в том, что ВСЕ создаваемые в СССР вертолеты были ориентированы на Министерство обороны. Применение их в интересах народного хозяйства, это побочное явление. Тот же гигант В-12 был нужен именно армии. И когда у них такая потребность отпала, были свернуты работы по этой машине. Но в Индии, Индонезии и Ираке вертолеты, прежде всего, нужны были армии. Косвенно об этом автор пишет, указывая, что он обучал военных пилотов, и иногда летал в военных целях. Тут еще какой момент. Получается, что при проведении испытаний в странах Азии, заказчик довольно нагло эксплуатировал демонстрационную машину в нецелевых интересах с советским экипажем. Причем упоминается, что западные компании отказывались от таких полетов. Возникает вопрос – не являлось ли это ошибкой наших чиновников? Тем более, что автор нет-нет, но иногда выдавал критические замечания в адрес лиц, ответственных за продажи вертолетов на экспорт.
Последний момент. Рассказывая о полетах в Антарктиде, В. Колошенко пишет о специфическом и опасном явлении, когда в полете теряется видимость и вместе с ней понимание, летишь ты, или уже находишься на земле. Из-за этого погибли два экипажа американских вертолетов. На русскую станцию захаживал один американец, попросивший В. Колошенко показать, как выходить из этой ситуации. В демонстрационном полете американец повел себя истерично. Напоминает это рассказы советских пор о том, какие мы – советские люди молодцы, и какие слабаки американцы. Мне подумалось, что, вполне возможно, автор уже в те времена делал для газет публикации, откуда и такое отношение к иностранцу. Во всяком случае я воспринял эту историю скептически. Дело в том, что люди – полярники, это особого сорта люди. Даже те, кто постоянно ездит в экспедиции в умеренных широтах, заметно отличаются поведением и, в частности самообладанием в экстремальной ситуации, в сравнении с простыми городскими жителями, или теми же туристами. Нет сильнее оскорбления, чем услышать «ну ты и турист!». Тут же речь идет о тех, кто годами живет в условиях жуткого холода. Поведение таких людей обуславливается не столько этнической принадлежностью, сколько окружающей средой. Сам этот американец, очевидно был связан с вертолетами. Потому что какой толк от простого полярника. Это сравнимо с тем, что ко мне бы подошел пешеход и попросил бы, чтоб я ему показал для его приятеля водителя, как проезжать по бездорожью специфический участок. Ну а полярные летчики, это тоже свой вид людей, заметно отличающийся от простых пилотов. Следовательно, я очень сомневаюсь, что некий американец стал устраивать истерику на борту советского вертолета.
Однако указанные недостатки, вовсе не портят общего впечатления от книги. Это тот случай, когда даже жалко становится, что книга уже закончилась. Но все-таки искать полное собрание воспоминаний В. Колошенко я не буду.
25 понравилось
