Фронт идет через КБ

Книга Михаила Арлазорова о жизни и, главным образом, деятельности генерального конструктора самолетов Семена Алексеевича Лавочкина, написана на хорошем научно-популярном уровне. Она рассказывает читателю о захватывающей своим драматизмом битве авиационных конструкторов, инженеров, летчиков с неизвестностью. Чем больше трудностей, тем выше творческий накал. Пути к отступлению нет. Задача всегда должна быть решена. При ином подходе в авиации ничего нельзя было бы сделать нового, передового. В к...

Жанры

Рейтинг LiveLib

4,3

6 оценок

5
50%
4
33%
3
17%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 6Хотят прочитать 4

Рецензии

DollakUngallant21 июня 2020 г.
И самолеты, и ракеты Лавочкина
«

Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете.
Не о том, который уже летает, а о том,
которого еще нет, который должен быть.
Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль
и вдруг ловишь себя на мысли о самолете.
Спектакль отодвинулся куда-то далеко
и перед глазами снова самолет…
С. Лавочкин

Книга М. Арлазорова «Фронт идет через КБ» издательства «Знание» в рубрике «Творцы науки и техники» вышла в 1975 году. Она имеет подзаголовок «Жизнь авиационного конструктора, рассказанная его друзьями, коллегами, сотрудниками». Дело в том, что автор никогда не был знаком с генеральным конструктором Лавочкиным, которому книга посвящена, и потому она написана по материалам рассказов людей близко его знавших. В целом, что называется, она «старая советская книга».
Эта интереснейшая работа Михаила Сауловича Арлазорова заканчивается фразой «конец первой книги», но, к сожалению, насколько мне известно, так и не вышла вторая книга М. Арлазорова о жизни и деятельности выдающегося авиаконструктора Семена Алексеевича Лавочкина и его конструкторского бюро.
Книга охватывает «самолетную» деятельность Лавочкина. То есть ту его часть, когда Лавочкин занимался конструированием и производством истребителей. Вместе с тем, создатель лучшего советского истребителя Второй мировой, четыре последних лет своей жизни занимался ракетами. Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением и разработал проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО. Лавочкин умер от острой сердечной недостаточности при испытании комплекса «Даль» в Казахстане в 1960 году. Это уникальный подвиг авиационного конструктора, сумевшего объединить в своей деятельности успешные «самолетный» и «ракетный» периоды.
Очевидно М. Арлазоров собирался писать вторую книгу именно об этом периоде.
Хорошо, что «Фронт идет через КБ» охватывает большую часть плодотворной жизни С. Лавочкина, но эта повесть без «ракетного» периода все равно не полная.
Я давно собирался эту книжку прочесть по той причине, что ссылки на нее в литературе об авиации попадались довольно часто. Сейчас по прочтении я понимаю, что информация из «Фронт идет через КБ» многими авторами, писавшими про авиацию, использовалась и без упоминаний и ссылок на нее. На их совести…
Удивительно хорош относительно краткий очерк о развитии русской, советской авиации, который М. Арлазоров дает в начале своей книги. Первый советский истребитель И-1 (Ил-400) Н.Н. Поликарпова, построенный на авиационном заводе Дукс, ЦАГИ Жуковского, аэродинамическая труба, работа А.Н. Туполева, трагическая судьба Н.Н Поликарпова. Интересно рассказано о приглашении в СССР в 1920-х иностранных конструкторов, которые приезжали для создания авиационных КБ. Они пытались проектировать первые советские самолеты. П.Э. Ришар, Оже, Анри Лавиль. Как в общем-то иностранцы не прижились, потому что не хватило опыта, способностей, знания обстановки. Всё, что рассказывает автор из авиационной истории действительно классно.
Меня всегда удивляло, что история Лавочкина, конструктора самого эффективного советского истребителя Второй мировой, прервалась. Прервалась история, как конструктора авиационного. Удивляло, что прервалась история самолетов Лавочкина, что не осталось авиационного КБ Лавочкина, как у Туполева, Ильюшина, Микояна, Камова, Яковлева, Сухого…
Я нашел ответы на свои вопросы в этой книге.
Надо сказать, что С.А. Лавочкин очень долго «раскачивался». Поздно стал генеральным конструктором, который может, подчиняя своей воле деятельность сотен инженеров, рабочих, создавать свой самолет. Самолет своей идеи, своего проекта и мечты. Скорее всего первопричина в том, что в ту эпоху ему не довелось строить планеры, летать на них. Он долго «метался» по разным КБ, занимался проектированием слишком разных машин. Он работал у француза Ришара, участвовал в проектировании гидросамолета на поплавковом шасси в качестве заведующего секцией прочности в КБ Д. Григоровича. Он трудился в КБ В. Чижевского над самолетом стратосферы, стратопланом БОК-1, работал в туполевском КБ, КБ Курчевского. Работал чиновником в наркомате авиационной промышлености, то есть несколько лет вовсе не участвовал в конструкторской работе. Впрочем, когда Лавочкин непосредственно занимался проектированием, он в полном понимании не был конструктором, он был «прочнистом». То есть занимался расчетами прочности, надежности, долговечности чужих конструкций.
Этим, мне кажется, объясняется то, что первые самолеты, конструктором которых можно считать С. Лавочкина, создавались в соавторстве. Это проект истребителя ЛЛ (Люшин – конструирование, Лавочкин – расчеты) с поднимающимся сидением летчика, убирающимся в обводы фюзеляжа фонарем. И если этот проект был явно неудачным, то ЛаГГ-1 и далее ЛаГГ-3 (Лавочкин, Горбунов, Гудков) хоть и был самолет с большими недостатками, но это была уже серийная машина.
Может действительно у «семи нянек дитя без глаза», но после снятия с производства неудачного ЛаГГ-3 (летчики называли его «лакированный гарантированный гроб»), Лавочкин работает один и практически тайно. С переводом ЛаГГ-3 на двигатель воздушного охлаждения АШ-82 самолет получил марку ЛаГГ-5, затем Ла-5.
Улучшение Ла-5 конструкторы провели по требованию Лавочкина за счет форсирования мотора. Самолет существенно увеличил скорость, скороподъемность. Стал называться Ла-5ФН. Машину подготовили к Курской битве. Она превзошла самолет Курта Танка ФВ-190. Строевые части ВВС завоевали господство в воздухе в большой степени благодаря Ла-5ФН.
Мне доподлинно неизвестно был ли знаком Леонид Федорович Быков с рассматриваемой книгой, но эпизоды его великого фильма «В бой идут одни старики» имеют абсолютную историческую и техническую точность, соответствующую книге.
Например, великолепный эпизод, когда при налете вражеской авиации Кузнечик завалил «мессер» на наш аэродром «репрессированный» в вечного дежурного по аэродрому
«А сбил, сбил как! Против всех законов физики, на взлете» - эти восторженные слова командира, точно подчеркивают прекрасную скороподъемность Ла-5.
Лавочкин не стоял на месте. Следующий Ла-7 был еще лучше.
Было время в жизни Семена Алексеевича, когда, уже после победы в Великой Отечественной войне, он занимался «тупиковой ветвью» в развитии истребительной авиации. Пытался улучшить самолет Ла-7 за счет винтомоторной группы, на самолет с основным поршневым двигателем воздушного охлаждения ставил ускоритель, жидко-реактивный двигатель. От ЖРД пришлось отказаться, будущее было за турбореактивным двигателем. Но ничего даром не проходит: наработки пригодились для проектирования форсажной камеры позже, когда уже покоряли звуковой барьер.
Есть несколько недостатков. Так, Арлазоров приводит устаревшие, не верные цифры о количественном составе авиации СССР и Германии. Автор пишет о государственном поручении создать реактивные истребители в трех КБ: Лавочкина, Яковлева, Микояна. Но я знаю, что КБ Сухого занималась той же проблемой. Это странная особенность книги: в ней совершенно не упомянут О. Сухой, как будто его не было.
Лавочкин отстал в соревновании по созданию турбореактивного истребителя. Первым взлетел МиГ-9, созданный на принципиально новых базах фюзеляжа, тонкого крыла, оперения. В тот же день (вот было соревнование!) взлетел Як-15, планер которого был как у поршневого самолета, новым у него был только двигатель. Лишь несколько месяцев спустя взлетел Ла-150. Лидерами в истребительной реактивной авиации стали КБ Микояна и Сухого.
Поэтому КБ Лавочкина перепрофилировали из авиационного в ракетное. Прервалась история конструктора авиационного, началась история конструктора-ракетчика.
Но это другая история, почти не описанная.
Читать далее
31
353
Lete24 июня 2015 г.
Книга понравилась - у автора получилось не сухое, формальное описание деятельности Лавочкина, а вполне живое, взволнованное даже повествование. Читал с интересом, одолел книгу за один присест. Автор честно признался, что рассказать всего не может - ибо гриф "Секретно"мешает, но в тексте это не особо чувствуется. Вполне увлекательно рассказано про технические проблемы, с которыми тогда столкнулись авиационные конструкторы многих стран, и как они эти проблемы решали. Тут книга выходит за пределы деятельности собственно Лавочкина, но задевает многие другие сопутствующие темы.
В общем, для любителей исторических железок - вещь интересная и полезная.
Читать далее
4
88
JohnMalcovich24 июля 2020 г.
«Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования.»
«Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.»
«Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность…»
Странное дело, господин Арлазоров, автор замечательных книг о Циолковском и Жуковском, свой труд, посвященный Семену Алексеевичу Лавочкину, построил по принципу пресловутого «супа из топора», где «топором» выступает именно Лавочкин. Как правило, автор книги упоминает имя Лавочкина в одном абзаце, а потом посвящает несколько следующих абзацев другим конструкторам и людям, так или иначе, связанных с авиацией. Но, даже в столь малом информационном ручейке, образ Семена Алексеевича предстает, мягко сказать, немного странным и, к сожалению, вовсе не гениальным… Принимая во внимание тот факт, что упоминания о Лавочкине чередуются с детальными описаниями конкретных изобретений других конструкторов, то вообще все воспринимается в печальном свете. Читатель узнает о том, что в 1912 году Август Эйлер предложил поставить пулемет на самолет с толкающим винтом, а спустя немного времени Франц Шнейдер запатентовал синхронизатор — устройство для стрельбы через винт, согласующее обороты винта с выстрелами пулемета; что практическое решение задачи принес отсекатель пуль, предложенный французским военным летчиком Ролландом Гарро. Это было очень простое и надежное изобретение: пулемет бил через винт, защищенный броней, большая часть пролетала между лопастями, ну а те немногие, что попадали в лопасти, ударялись о наклонные стальные пластинки отсекателя и рикошетировали. Винт работал без малейшей угрозы разрушения. Потом эту конструкцию будет изучать и дорабатывать Антонни Фоккер — голландский конструктор, работавший на немцев. Читателю придется постоянно сетовать по поводу того, как русское правительство «сливало» разработки отечественных изобретателей за рубеж. Так, по межсоюзническим обязательствам англичанам и французам были переданы чертежи и технология производства синхронизаторов русского инженера Смыслова. Русскими синхронизаторами англичане оборудовали самолеты «Бристоль», «Скаут», «Сопвич» и один из «Ньюпоров». Да и вообще, первыми конструкциями ЦАГИ стали не самолеты, а глиссеры и аэросани. Туполев со своими друзьями отдал им несколько лет напряженной работы.
Интересный факт: первая крылатая машина ЦАГИ — триплан КОМТА. Его сконструировала Комиссия по тяжелой авиации, которой руководил Н. Е. Жуковский. В 1921 году КОМТА построена, испытана и… сдана в архив, ибо оказалась бесперспективной.
Как обычно, в названиях и аббревиатурах самолетов тех лет (как во времена Российской империи, так и империи «зла» большевиков) было невозможно разобраться. Например, ИЛ-400 строили не известный впоследствии Илюшин, а Н. Н. Поликарпов и А. М. Косткин на авиационном заводе, принадлежавшем до революции фирме Дукс. Потом этот самолет будут именовать И-1. Большевики, которые пришли к власти под лозунгами «скажи нет загранице!» аж до 1925 года продолжали активно делать закупки у иностранцев. При этом было куплено порядка 700 самолетов. Кстати, настаивать начал на независимости авиации от иностранцев еще Фрунзе. Который потом скоропостижно был убит. Не потому ли, что мешал? Просвет наступил в 1924 году, когда жадные англичане за постройку нового самолета запросили 500 000 рублей золотом и срок полтора года. От их услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив лишь 200 тысяч рублей. Тогда же Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая нам схема — в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д. Лавочкин так же не миновал иностранцев. После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Большевики охотно продолжали дело Петра I и делали ставку на иностранных варягов. Ришара пригласили в пику известному конструктору Григоровичу. Конструктору талантливому. Именно он создал летающие лодки М-5, М-9, М-11, которые состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 — разведчик открытого моря. А потом Григорович не сумел в установленные ограниченные сроки выдумать новый самолет. И им быстренько пренебрегли. Точно так же, как и работами в области гидроавиации, которые были проведены Туполевым. Ришар, который занял место Григоровича, сумел во Франции «сбацать» лишь один гидросамолет, но зато очень большой. И который сразу разбился. И поехал он в СССР. В группе Ришара Лавочкин заведовал секцией прочности. Но и в СССР Ришар ничего не построил. А вот те молодые советские инженеры, которых он вокруг себя собрал, потом оказались довольно плодовитыми на изобретения. С этого момента фигура Лавочкина обретает конкретику. Но эта конкретика явственно пахнет «мифами» большевизма. Вместо того, чтобы объединять усилия ради конкретной цели, молодых инженеров поощряют объединиться в КБ против ЦАГИ. Цель была проста и примитивна, как и цели коммунизма: доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ. Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую — С. А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) — В. А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы. Полетами в стратосферу тогда активно интересовался Тухачевский. Он же выступал в поддержку ракетных и реактивных технологий. Противовесом ему выступал примитивный Орджоникидзе, в руках которого, однако, было больше власти. ЦКБ молодых инженеров, несмотря на громкие обещания, продолжало закупать двигатели за границей, чтобы на основе этих двигателей строить самолеты. Вот вам и независимость. Но не это главное, а то, что условия у всех конструкторов из молодого советского государства были не просто примитивными, а скотскими. «Известный советский конструктор вертолетов М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о… клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произвели от немецкого слова «ванце» — клоп. Семье Миля предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии. На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно:
— Как моль, проедаю зимние вещи.
Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви.»
Но в стенах этого клоповника был построен Поликарповым знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в ПО-2). Там же разрабатывались и реактивные пушки, которые Тухачевский планировал установить на истребителях. Кстати, далекое от конструктивных решений, предложение Тухачевского сыграло свою роль в рождении ДРП — безоткатных динамо-реактивных пушек, предшественниц грозных «Катюш». Поначалу это первое в нашей стране реактивное оружие (оно было создано еще в 1926 году) поступило на вооружение пехоты. Потом его решили поставить на самолет. Конструктор Курчевский создал многообещающее оружие, воплотив свой замысел в различных вариантах. Самым большим стало орудие, которое сотрудники конструктора в шутку называли пушкой Сарданапала. Это была воистину царь-пушка — двенадцатидюймовый ствол на трехметровых колесах велосипедного типа со спицами. И (это казалось тогда особенно удивительным) исполинская пушка была самоходной. Ее приводил в движение двигатель обыкновенного грузовика. Ее колеса подминали кусты, как траву. Когда пушка стреляла, в ангарах вылетали стекла. При поддержке Тухачевского, с одобрения Сталина, Курчевский стал в Наркомате тяжелой промышленности уполномоченным по спецработам. Под пушки Курчевского стали проектировать самолеты-истребители. Первой машиной, спроектированной Григоровичем под пушки Курчевского, стал истребитель «Z» — самолет секретнейший. Предложил Курчевский спроектировать самолет и Лавочкину. И вот тут снова начинает пахнуть странностями, которые в те времена, как правило, приравнивались к намеренному вредительству. Лавочкин решает почему-то сделать выдвижным прозрачный колпак, прикрывавший пилота. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить обзор, необходимый для боя. Каким далеким от реальности человеком нужно было быть для того, чтобы придумать это?!? Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И… терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя. Естественно, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. Вот только время было упущено, а средства потрачены. И такие случаи в жизни конструктора Лавочкина были к сожалению, не единичны. И каждый раз он признавал свою вину, приходилось вносить изменения, а это снова время и, как правило, новые изменения в конструкции всего самолета. Казалось бы, с идеей поднимающегося кресла пришлось проститься. Но Лавочкин выдвигает идею перископа. Для летчика боевого истребителя! Такое ощущение, что Семен Алексеевич работал чисто по ленинскому принципу: два шага вперед и один – назад! Слава богу, что Я. И. Алкснис на корню зарубил этот «суперпроект». Лавочкин официально работает с Курчевским. Вместе с ним трудятся над созданием истребителя Горбунов и Гудков. Работая по вечерам, они создают ЛаГГ-1. Для производства своего самолета Лавочкин предложил использовать не дорогостоящий алюминий, а дельта-древесину. Смоляной клей ВИАМ Б-3 пропитывал листы шпона и склеивал их в тяжелые фанерные плиты. По прочности эти красноватые плиты не уступали металлу. Но, дельта-древесина была очень тяжелой, поэтому первый самолет оказался в высшей степени перетяжеленным… Клей для склеивания древесины содержал много фенола, остро действовавшего на человеческую кожу, вызывавшего зуд. Первый экземпляр был отполирован и блестел словно рояль. Его и прозвали «роялем». «Рояль» показали Сталину, рассказали, что благодаря полировке обтекаемость корпуса идеальная. Но после пуска самолета в серию полировать его не стали. Потом появился ЛаГГ-3. Самолет ЛаГГ-2 никогда не существовал. По государственной нумерации истребители носили тогда нечетные номера. Четные присваивались бомбардировщикам. ЛаГГ-3 запустили в серию на пяти заводах. На один из этих заводов, считавшийся головным, поехал Лавочкин. Конструкторский триумвират, создавший ЛаГГ-3, перестал существовать. Арлазоров не поясняет, почему это произошло. Проблемой самолета оставался вес. Из-за веса перестало держать шасси. Усилили шасси — машина стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика, недостаточно подготовленного. Позднее Лавочкин, в шутливом тоне, будет признаваться: ««Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь… Принцип этот всего побольше — не очень остроумен!..» Лавочкин не мог, или делал вид, что не понимает принцип истребителя: важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха. Самое печальное, что только война расставила все по своим местам.
Интересный факт: у немцев в 1940 году было выпущено 10250, в 1941 — 11 030 военных самолетов. В первую половину 1941 года наши заводы выпустили 1946 истребителей, 458 бомбардировщиков, 249 штурмовиков.
При таких раскладах недостатки самолета Лавочкина воспринимались особенно остро. Летчики оценили новые самолеты как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора. На фронтовых аэродромах название «ЛаГГ» стали расшифровывать с мрачным юмором: «Лакированный Гарантированный Гроб». Одна из первых «болезней» ЛаГГа — самопроизвольный переход на большие углы атаки. Самолет вел себя как норовистый конь. Внезапно, вне воли летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и катастрофы. Когда на самолет поставили новый двигатель, то стало еще хуже. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов с этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях. Потом ставили уже реактивный двигатель. Но из-за утяжеления эффект получился обратным: скорость упала на 20 км\ч. Характерно, что Семен Алексеевич никогда не расстраивался. Он был оптимистом. И автор книги только успевает повторять фразу: «Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования.» И самым удивительным было то, что конструктору как-то все сходило с рук. И награды его не миновали. Нет, все это конечно же хорошо. Но непонятна такая избранность. Вот, например, летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу, звание Героя Советского Союза решили присвоить аж в 1973 году, спустя тридцать лет после его смерти. Вот такие ухмылки судьбы, вот такое вот разочарование. Аминь!
Читать далее
1
85

Все рецензии

Цитаты

DollakUngallant21 июня 2020 г.
«Где бы я ни был, чтобы я ни делал, я всегда думал о самолете. Не о том, который уже летает, а о том,
которого еще нет, который должен быть. Иногда сидишь в театре, смотришь спектакль
и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко и перед глазами снова самолет…» С. Лавочкин
3
80
JohnMalcovich24 июля 2020 г.
«Дал знать о себе дефект, который после этих первых полетов уже был более или менее ясен, но исправление которого отложили на некоторое время, пока не удастся собрать больше информации о поведении самолета в воздухе. У «Анаконды» оказался непомерно большой нос, и этот нос на взлетно-посадочных режимах лишал летчика той видимости, которую обеспечивали до этого другие самолеты. Чтобы садиться, Кочеткову приходилось выбирать себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходить при помощи этой системы на полосу. Естественно, зная об этом существенном недостатке, инженеры-испытатели старались поднимать «Анаконду» в воздух при очень хорошей погоде.
Но… однажды хорошая погода быстро уступила место дымке, которая все сильнее и сильнее стала затягивать аэродром. Всем самолетам, находившимся в воздухе, приказали немедленно возвратиться. Андрей Григорьевич тоже повел на посадку машину, тщательно прицеливаясь, чтобы посадить ее на полосу. Промазал. Второй заход, и (условия были таковы, что винить летчика никак не приходится) снова промазал. Уж больно плоха была видимость. Не только боковых ориентиров, по которым он привык садиться, но даже и самой дорожки он почти не видел.
В третий раз как будто бы дело пошло хорошо и все было бы благополучно, если бы не строительные машины (в это время на аэродроме удлиняли полосы), Зацепившись за какую-то трубу, Кочетков сбил одну из ног шасси и приземлил поврежденную машину на брюхо. Без промедлений на заводе занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно «открыть самолету глаза», а это, как легко догадаться, было делом непростым.
Читать далее
0
35