Патон. Воспоминания

Книга представляет собой автобиографию Евгения Оскаровича Патона - инженера-строителя, конструктора, педагога, разработавшего капитальный курс "Железные мосты" для подготовки мостостроителей, создателя и директора первого научно-исследовательского Института электросварки, вице-президента Академии наук СССР. Литературная запись Ю.Бурятовского.

Рейтинг LiveLib

3,0

2 оценки

5
0%
4
0%
3
100%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 2Хотят прочитать 7

Рецензии

JohnMalcovich
1 июля 2018

Патон Евгений Оскарович
В книге множество ссылок на незаслуженно забытых русских ученых, которые были первооткрывателями и разработчиками способов постройки железнодорожных мостов. Например, Дмитрий Иванович Журавский и Николай Аполлонович Белелюбский. Журавский также создал первый научный метод расчета ферм и применил его при постройке всех мостов Петербургско-Московской железной дороги. Закончив Дрезденский университет и уже будучи преподавателем в нем, Евгений Оскарович Патон решился все бросить и поступать, словно обычный студент на пятый курс Петербургского института инженеров путей сообщения. Став инженером в России, его поражает тот факт, что русские инженеры предпочитают тратить недели на трафаретные и ненужные расчеты простейших ферм со сплошной стенкой. Но вскоре он понимает, что чем больше в проекте таблиц, расчетов и формул, тем больше можно «сорвать» с заказчика. Вскоре Патону предлагают возглавить кафедру мостов в Киевском политехническом институте. В Киеве он создает пешеходный мост. Это была чисто его идея – сделать в откосе глубокую выемку и перекрыть ее легким пешеходным мостом с серповидными ажурными фермами. Патон первым обращает внимание на необходимость проектирования и постройки стальных разборных мостов, которые обычно применяются вместо взорванных. В то время обычно использовали устаревшие разработки инженера Эйфеля и небольшое количество ширококолейных пролетных строений системы Рот Вагнера, попавших в Россию в виде военных трофеев. Патон добивается права проектировать такие мосты и уже в 1916 приступает к проекту двадцатисаженного ширококолейного железнодорожного разборного пролетного строения с ездой понизу. Проект был выполнен в короткий срок абсолютно бесплатно и передан управлению Юго-Западных железных дорог. В 1922 году Патон проектирует несколько разборных автодорожных мостов небольшого пролета из элементов весом не более 1,5 тонны. Особенностью проекта был малый вес элементов и то, что сборка и наводка моста должны продолжаться максимум три часа. Патону доверяют проектирование и строительство нового Цепного моста, взамен старого, взорванного белополяками. Пролетные строения моста изготавливались в Киеве на заводах «Большевик» и «Арсенал». В 1928 году Патон задумывается о замене способа соединения элементов моста с помощью заклепок. В мостостроении это было самой медленной, кустарной частью производства. Именно тогда он решает заняться сваркой и посвящает сварке остаток своих лет. Его целью становиться создание научного центра электросварки в Академии наук Украины. Патону пришлось столкнуться с сильным противодействием и критикой. Электросварку называли «наукой о том, как без заклепок сделать бочку». Штат работников лаборатории Патона состоял всего из четырех человек, включая бухгалтера, который одновременно числился и завхозом, и экспедитором. Лаборатория вскоре превратилась в «Электросварочный комитет Академии наук УССР». Первым делом, Патон начал проводить упорную и настойчивую пропаганду электросварки. Приходилось каждому руководителю завода доказывать преимущества сварки. Первым заводом, поддавшимся пропаганде Патона, стал завод «Серп и Молот», который начал выпускать молотилки со сварными каркасами. Но в штыки приняли сварку сахарные заводы! Долго длился спор с представителями сахарных заводов и лишь, когда Патон написал им письменную гарантию, о своей личной ответственности в случае неудачи, они согласились. Сварка начала прививаться на ремонте сахарных заводов.
Справка: первый патент на открытый им способ электрической сварки металлов, получил в 1886 году Николай Николаевич Бенардос. Первым в мире он продемонстрировал сварку металлов с применением электрической дуги. Одним полюсом для нее служил свариваемый предмет, вторым – угольный стержень- электрод. А первый в мире сварочный цех создал на пермском заводе Николай Гаврилович Славянов. Он запатентовал свое изобретение: использование сварки при ремонте крупных деталей и «электрическую отливку металлов». Получил медаль на выставке в Чикаго, но в России его изобретения не нашли применения.
Историческая справка: Капитаны немецких пароходов, курсирующих в США, имели с собой секретные конверты, которые они должны были вскрыть в случае вступления США в войну и интернирования этих судов в американских портах. Конверты содержали указ взорвать судовые механизмы. Когда пришло время, приказ был выполнен. Взрыв вывел из строя 21 пароход общим тоннажем во многие десятки тысяч тонн. Для восстановления пароходов обычным способом понадобилось бы два года. Вспомнили о способе, открытым русскими инженерами. Ее применили в невиданных до тех пор масштабах и сварили поврежденные части машин и корпусов. Через полгода пароходы приняли на борт первый десант, а в газетах начали превозносить «американский технический гений»…
При строительстве Магнитогорского комбината, было принято решение не клепать, а сварить большое количество воздуховодов и газопроводов. Американская фирма «Артур Г. Макки и К», принимавшая участие в проектировании завода, заявила протест. Они указали, что холодная сварка труб газа была опробована в Огайо и ничего не получилось. Но магнитостроевцы не прислушались к мнению американцев и правильно сделали. Переход на сварку дал экономию металла в 25 процентов, а сроки сократились вдвое.
С учетом всех подобных случаев, Патон понимает, что назрела необходимость создания специального научно-исследовательского института. В созданном институте первым отделом становится отдел сварных конструкций. От вибрационных испытаний на прочность случалось, что соседние здания попадали в резонанс и в квартирах у людей все тряслось, как при землетрясении. Институт переезжает на левый берег в Дарницу. Если за границей подобные испытания проводились на макетах и маленьких образцах, то в институте Патона испытывались «живые» конструкции. В Германии, кстати было твердое мнение, что для вибрационной нагрузки сварка вообще не годится…
Вскоре Патон понимает, что большим недостатком сварки является тот же ручной процесс. Он начинает разрабатывать метод автоматической сварки. Вновь пришлось столкнуться с противодействием директоров заводов. Вместо дорогостоящего станка они предпочитали использовать 2-3х сварщиков. Появились стахановцы-сварщики, которые соперничали с автоматами-сварщиками. Стахановец Силин впервые применяет способ сварки наклонным электродом и обгоняет автоматы Патона! Но Евгений Оскарович не сдается. Он изыскивает способ избавления от разбрызгивания при сварке. Сварочные брызги зависят от толщины обмазки, которая должна защищать расплавленный метал от воздуха. Тем временем американская фирма «Линде» получила патент на способ сварки под слоем сыпучих гранулированных веществ. Они украли идею защитного флюса, разработанную Славяновым. Но и автоматы Патона использовали метод автоматической сварки под флюсом. Автосварка под флюсом использует тепло электрической дуги, как и ручная сварка. Отличие в том, что при скоростной сварке дуга горит под слоем плавящегося флюса внутри заполненной газами и парами оболочки и поэтому не видна для глаза. Флюс изолирует от воздуха как дугу, так и расплавленный металл. Сварочная головка подает электродную проволоку и поддерживает неизменной длину дуги. Если рядовой ручной сварщик сваривал в час в среднем пять метров шва, то аппарат – 30! ( позднее добились скорости 150 м в час). Так как в аппараты заправляется голая проволока, то отпадает потребность в изготовлении электродов со специальной обмазкой. Первыми такой аппарат получили представители Уралвагонзавода. Сразу же аппаратом заинтересовалась и Главстальконструкция – всесоюзная организация, ведающая изготовлением стальных мостов. Следует сказать, что в то время в Европе не смогли наладить строительство мостов без использования клепок. Патон сумел добиться успеха. Для этого нужно было правильно подобрать вид металла. Путевку в жизнь открытию Патона дает В.А. Малышев, заместитель Председателя Совнаркома. Патона назначают членом совета машиностроения при Совнаркоме. За разработку метода и аппаратуры скоростной автоматической сварки Евгению Оскаровичу дают Сталинскую премию. Война застала Патона в пути на Урал. Там он начинает работать заводе, где строятся танки. Все для фронта, все для Победы! Инструктора автосварщики работали по 12 часов. А вокруг них работали еще десятки ручных сварщиков. Сильно болели глаза. Это называлось «нахвататься дуги». Было постоянное ощущение, что глаза засыпаны песком. В начале 1942 года иссякает запас флюса, который до войны выпускал стекольный завод «Пролетарий» в Донбассе. Под руководством Патона срочно ищут возможность разработки неплавленого флюса из уральских материалов. В итоге сумели использовать вместо флюсов шлак заводов, выплавляющих чугун на древесном угле. Когда проводят испытания корпуса танка, то там, где швы сварены вручную – происходит моментальный разрыв шва от попадания снаряда. Швы от автоматической сварки не поддались и оказались прочнее самой брони. Они продолжали прочно соединять изуродованные обстрелом броневые плиты!
Евгению Оскаровичу Патону во время войны было 72 года. После налаживания сварки танковой брони он, волевым решением Малышева был направлен в Москву для лечения в Кремлевской больнице. В июне 1944 года возвращается в Киев и принимает участие в восстановлении города…

Читать далее
3 понравилось
0
293