Авиация в Сталинградской битве

Книга посвящена участию авиации в Сталинградской битве. В настоящем труде рассматриваются действия главным образом советской авиации, поскольку основу книги составляют данные из российских архивов. Но и авиация противника - немцев и их союзников - не обойдена вниманием. Ценность материала заключается в том, что действия авиации поданы не в отрыве от "наземных" событий, а в их контексте. Сталинградская битва стала переломным моментом не только в Великой Отечественной войне, но и во всей Второ...

Жанры

Рейтинг LiveLib

4,7

3 оценки

5
100%
4
0%
3
0%
2
0%
1
0%

Ваша оценка

Прочитали 4Хотят прочитать 5

Рецензии

metaloleg20 марта 2018 г.
В небе над Доном и Волгой
Чтобы я не написал в этом отзыве на недостатки в книге автора, это не отменяет гигантскую пятнадцатилетнюю (!) работу прежде всего по архивам советской стороны, особенно когда читаешь, что многие части ВВС РККА заниматься бумажной работой считали ниже своего достоинства. Пространственный размах от Харькова до Волги, хронологический - опять же от Харькова-42 и до ликвидации котла. В рамках событий это чуть ли не три-четыре полновесных книги, каждая из которых являлась бы самостоятельным трудом, но тут выступает как отдельная глава. Сравнить исследование можно разве что с Авиацией в битве за Москву, хотя тот труд Дмитрия Хазанова чуть уже по временным и географическим рамкам.
Заранее предупреждаю, что это книга в основном о действиях советской стороны, и если бы автор написал сопоставимое по объему за немцев, то подобный кирпич в А4 я бы читал недели две точно. Поэтому люфтваффе немного обезличены, и представлены в основном просто упоминанием где какая эскадрилья, и даже черное для Сталинграда 23 августа 1942 года описан несколько сумбурно, и не понятно за счет чего город потерял десятки тысяч жизней за один день. Отчасти это потому, что автор обычно увязывает действия авиации в повествовании с действиями наземных частей, а бои тогда шли еще не в самом городе, бомбардировка как бы вышла за рамки обычного шаблона повествования. В иных отзывах сети жаловались на недостаток аналитики, вот с этим я согласится не могу, автор как раз показывает переход количества в качество и накопление боевого опыта непосредственно сказывающегося на потерях и достижениях. Выдающийся организационный бардак в начале битвы, когда БАО, подчиненные армейской авиации отказывались обслуживать "чужие" истребители ПВО, севшие на вынужденную на их аэродроме. Или выделение 16-й ВА из 8-й ВА, на которую "материнская" армия смотрела как на конкурента за силы и средства и всеми силами тормозила процесс, вплоть до постановки боевых задач уже формально "чужим" авиаполкам. Ну и венцом всего стал факт, что снабжением запчастями и топливом на уровне фронта занимался отдел АБТУ, а кого тамошние танкисты посчитают более важным - свои Т-34 и КВ-1 или непонятных летунов? На уровне частей сильно мешало отсутствие горизонтальной передачи опыта. Авиачасть пребывала на фронт, вела бои, несла потери, теряла матчасть, и в лучшем случае делилась пережитым с новым пополнением внутри полка, не распространяя его хотя бы на уровень фронта. А потом выводилась на переформирование вместе со всеми тактическими наработками, остающимися неизвестными для коллег из других полков. Вместе с тем сентябрь 1942 года на Юго-Востоке стал "концом начала" для советской авиации и поворотной точкой в деле накопления опыта. Ключом стала изменение тактики для разных самолетов и отказов от приносящих потери действий начала войны. К примеру Пе-2: в разгар сражения, действуя большими группами, они теряли один самолет на каждые 10-12 вылетов, но сменив тактику на вылет небольшими группами и одиночными самолетами, иногда в рамках свободной охоты, уровень потерь упал до одной на 338 вылетов.
Немного забегая вперед - есть такой нехороший прием у многих издателей - раздувать объем за счет ненужной информации в приложении, типа ТТХ самолетов, как будто их взять неоткуда. К счастью, в данном случае ситуация оказалась противоположной: в конце книги даны характеристики самолетов именно в разрезе опыта применения в Сталинградской битве. То есть вместо того, чтобы давать по тексту информацию по самолету, автор собрал ее в одной заметке и получилось замечательно, к этим страницам всегда можно вернуться. К примеру, использование штурмовиков Ил-2 в качестве тяжелых истребителей на южном фронте возникло потому, что переученные на них в 245-м ШАПе часть бывших летчиков-истребителей стали целеустремленно выходить на перехват немецких бомбардировщиков используя броню и мощность бортового вооружения.
Еще что понравилось - отдельная глава по действиям авиации в калмыцких степях, то есть вообще белым пятном в истории ВОВ, где немногочисленные силы обеих сторон даже не имели сплошной линии фронта, а только опорные пункты в безлюдной степи. Вот вам поселок Халхута как точка максимально восточного продвижения всего Восточного фронта Второй Мировой и место ожесточенного сражения в воздухе и на земле в сентябре 1942 года.
Про авиацию сторон в рамках начала советского контрнаступления обычно пишут, что ее приковала к земле плохая погода. Тем не менее отдельные авиачасти действовали и помогали наземным войскам замкнуть кольцо окружения. За немцев же отмечена инертность планов, так пока в донских степях катились навстречу друг другу танки советских корпусов, немцы в Сталинграде с привлечением авиации безуспешно пытались в энный раз сбросить в Волгу "остров Людникова" из остатков 138-й стрелковой, будто у них других дел не было. Ну и заключительный акт драмы - отчаянный воздушный мост, абсурдность которого понимали многие авиационные командиры на местах, и который надорвал немецкую транспортную авиацию, и авиацию в целом, потому что на снабжение Паулюса начали брать инструкторов из школ. Но об этом уже будет другая книга...
P.S.: На эту книгу еще есть подробная рецензия уважаемого Narvik1940
Читать далее
18
582
Narvik194028 июня 2017 г.

Ju 87 в небе над Сталинградом, октябрь 1942 года.
Попытка объять необъятное – первая характеристика, что приходит на ум после прочтения данного труда. Вряд ли при издании книги кто-то всерьез считал, что на 300 страницах А4 можно воссоздать картину воздушной войны на юго-восточном участке советско-германского фронта за почти целый год: с весны 1942-го до весны 1943 года. Вообще для сколько-нибудь глубокого описания столь масштабных событий книга должна быть толще раза в три. Но Владимир Раткин попробовал обрисовать хотя бы основную канву событий, и получилось, в общем, неплохо.
Начиная с описания сложившийся ситуации в ВВС РККА в целом, автор постепенно переходит к описанию боевых действий - от Харьковской операции мая 1942 года, через бои на Дону и, наконец, непосредственно к Сталинградской битве.
Дальше...
Прежде чем приступать к описанию содержания, напишу пару слов про особенности книги.
В предисловии редактора специально упоминается, что приведенная информация по потерям противника взята, в основном, из советских боевых донесений со всеми вытекающими отсюда последствиями. По тексту это видно: советская авиация вроде бы летает и сбивает противника, а немцев не только не становится меньше, но и они постоянно висят над полем боя. Поэтому читателю надо постоянно помнить, что очень часто при описании воздушных побед речь идет о заявках, а не реальных потерях противника.
Пусть вас не смущают и приведенные цифры численности авиасоединений, которые часто даны в формате диапазона, поскольку архивные фонды 8-й Воздушной Армии настолько суровы, что «один документ чаще всего противоречит другому», потому используемая информация сверялась по нескольким источникам, и все равно пришлось давать весь диапазон, указывая наименьшую и наибольшую цифры.
Одно из главных достоинств книги – это четкая структура: все многообразие периодов и видов боевых действий разобрано и приведено в удобоваримом виде. Приведена численность авиации противоборствующих сторон на начало каждого периода, а сама битва разделена на условные этапы, что сильно упрощает понимание описываемых процессов. Но насчет компоновки книги остались противоречивые впечатления. Было ощущение, что издателем ставилась задача срочно выпустить книгу, поэтому набирали все что было под рукой: ранее публиковавшийся в журналах материал по боям над Харьковом в мае 1942 года, группа заметок по типам самолетов, участвовавшим в сражении, разнообразная статистика боевого применения авиации обеих сторон и т.п. Первоисточники в приложениях – это хорошо, но гораздо лучше выглядело бы их интегрирование в основной текст. Быть может когда-нибудь выпустят переиздание, где недостатки «сыроватого» первого издания будут учтены.

Ремонт Як-1 в районе Сталинграда.
Советская авиация весной 1942 года все еще находилась в процессе реформирования и преобразований. И до появления эффективной структуры и тактики применения было еще далеко. Всего лишь один маленький пример - в июле 1942 года в районе Сталинграда авиация имелась в подчинении пяти различных структур: ВВС, авиации ПВО, АДД, ГВФ, армейской авиации. Вполне предсказуемо, что такая раздробленность приводила к бардаку и бюрократическим проволочкам, вроде случаев с отказом обслуживать самолеты ВВС ПВО, севшие на аэродром ВВС РККА. Хуже того, что такая ситуация самым прямым образом отразилась на эффективности боевых действий. Чудовищный налет 23 августа 1942 года обошелся люфтваффе так дешево во многом из-за отсутствия единого управления авиацией. Система подчиненности авиаполков общевойсковым армиям уже под Харьковом показала свою нежизнеспособность, позволяя решать только частные боевые задачи, но не обеспечивая в случае необходимости срочного сосредоточения сил. В итоге внушительные силы авиации не могли реализовать большую часть своего потенциала. Определенную отрицательную роль также сыграла практика использования истребительных полков в связке со штурмовыми и бомбардировочными – сосредоточенные на задачах сопровождения истребители не прикрывали свои войска от налетов противника и не имели возможности своевременно реагировать на массированные атаки бомбардировщиков противника. А отсутствие передачи боевого опыта в советских авиаполках приводило к постоянному повторению ошибок и шаблонным действиям, что усугублялось неопытностью молодых пилотов и несовершенством тактики прикрытия штурмовиков/бомбардировщиков, и в итоге приводило к большим потерям в ударных самолетах и низкой эффективности воздействия на наземные силы противника. Добавляли проблем и почитатели принципа «своя рубашка ближе к телу» среди комсостава. К примеру, в 269-й ИАД был случай запрета вылета на прикрытие штурмовиков из-за израсходования суточного лимита моторесурса - в результате штурмовики без прикрытия на задание не пошли, и пехота осталась без поддержки с воздуха.
Проявилась, к сожалению, и обычная для советских ВВС практика "очковтирательства" – завышение собственных успехов превосходило все мыслимые и немыслимые пределы, к примеру, 431-й ШАП за весну-лето 1942 года в качестве уничтоженных силами полка заявил цифры схожие с численностью всех немецких танков на советско-германском фронте в тот период. Никто, разумеется, не думал, что ложные донесения дезориентируют командование, и появление якобы уничтоженных танков может быть потом неприятным сюрпризом. Все эти проблемы требовали срочного решения, но времени для их устранения уже не было - война стремительно приближалась к Сталинграду.

Сталинград в огне, август 1942 года
День 23 августа 1942 навсегда вошел в историю, как один из самых тяжелых и трагичных дней обороны Сталинграда – город был сильно разрушен в результате массированного налета люфтваффе. В тот день небо над городом защищала 102-я ИАД ПВО, оснащенная «зоопарком» в виде полусотни истребителей самых разных типов (И-16 тип 5, И-15 бис, «Харрикейн», И-153, Як-1, Миг-3). Авиация 8-й ВА, обладавшая куда большей численностью, в этот период имела основную задачу остановить продвижение противника на подступах к Сталинграду, и к прикрытию города от вражеских налетов не привлекалась. Помимо угрозы с воздуха в этот день немцы в нескольких местах вышли к городу, в том числе прорвались к аэродрому Рынок, где базировались части авиации ПВО и ночные бомбардировщики. Если летчики ПВО успели эвакуировать часть самолетов, то их коллеги из 596-го НБАП лишились практически всей матчасти. Несмотря на мужество нескольких механиков, пробравшихся на аэродром и взлетевших практически под носом у немцев, полк потерял 18 из 23 У-2. С потерей аэродромов авиация ПВО была выведены из игры, а на их место максимально оперативно были перенацелены истребители 8-й ВА, однако следующие несколько дней бомбардировки продолжались, и истребители 8-й ВА не смогли их остановить .

Bf 109 из JG 3 в полете к Сталинграду, сентябрь 1942 года.
Самолеты люфтваффе с самого начала воздушных сражений над городом завоевали господство в воздухе, вплоть до того, что в конце августа – начале сентября 1942 года производили вылетов в 10 раз больше, чем советская авиация. Воздушная война в Сталинграде сразу же проявилась во всем возможном многообразии: схватки истребителей, удары по коммуникациям, действия против аэродромов противника, ночные бомбардировки и т.д. Люфтваффе, пользуясь представившейся возможностью, пробивало дорогу наземным войскам, концентрируя удары бомбардировщиков на участках прорыва. Позднее линия фронта в городе сильно сблизилась , что ограничило возможность применения горизонтальных бомбардировщиков, вынуждая чаще использовать пикировщики. Концентрация усилий достигла масштабов вплоть до вызова Ju 87 на подавление отдельных позиций снайперов.
Пилоты люфтваффе также уделяли внимание советским коммуникациям, периодически атакуя речные и и железнодорожные пути вплоть до Астрахани. Конечно, немцы не забывали и о своих советских визави – в начале битвы активное распространение получила тактика блокировки аэродромов, выполняемая мелкими группами истребителей, которые также вели «свободную охоту» за линией фронта. Блокировщики, подстерегавшие взлетающие или садящиеся самолеты, наносили серьезный урон – только 288-я ИАД за неделю в конце августа потеряла от их действий 18 самолетов. По ночам блокировщики переключались на аэродромы ночных бомбардировщиков, также нанося им чувствительные потери. «Охотники» тоже не сидели сложа руки – так, к примеру, был подбит связной У-2, на котором летел В.И. Чуйков, но, к счастью, обошлось без жертв.
В ходе воздушных сражений продолжили проявляться типичные для советских ВВС начала войны проблемы. Одной из таких хронических проблем стала нехватка запасных частей для самолетов и невысокое качество производства. Бывали случаи, что прибывшие на фронт авиационные полки почти в полном составе сразу попадали в ремонтные мастерские. Также в некоторых соединениях отмечалась неудовлетворительная работа истребителей прикрытия: ходили на большой высоте или даже бросали штурмовики при появлении вражеских самолетов. Известно мнение командующего 8-й ВА на этот счет: «Если и дальше так наши будут истребители работать, так пусть лучше они сидят дома и не позорят советскую авиацию». Ему вторил командующий СтФ генерал-полковник Еременко: «В отдельных случаях действовали хорошо, большинство активно в бой не вступали».
Впрочем, авиаторы приобретали опыт и ситуация постепенно улучшалась. В сражении приняла активное участие Авиация Дальнего Действия, нанося ночные удары по войскам и коммуникациям противника. Ночные бомбардировщики ВВС старались не отставать от «многомоторных» коллег – в конце сентября У-2 работали с интенсивностью до 7 вылетов за ночь на один самолет.

Рейд на Тацинскую, декабрь 1942 года
Тем временем немцы вплотную подошли к пределу своих возможностей, полностью выбить защитников из города никак не удавалось – на все тактические ухищрения вроде использования специально подготовленных к уличным боям саперных батальонов советское командование отвечало стратегическими мерами, перебрасывая за Волгу очередную дивизию, которая восстанавливала положение. В первый день советского контрнаступления немецкая авиация в воздухе практически отсутствовала, видимо сказалась как уверенность в своих силах после десятка отраженных советских наступлений в сентябре-октябре, так и плохая погода. Впрочем, немцы и итальянцы в первые дни потеряли несколько аэродромов подскока, вместе с находящимися там самолетами, однако еще 24 ноября самолеты люфтваффе продолжали действовать по целям в городе.
После решения о снабжении окруженной армии Паулюса по воздуху, немцы начали стягивать силы транспортной авиации на различные аэродромы как можно ближе к котлу. Выдерживать норму снабжения не удавалось практически никогда, ввиду противодействия советской авиации и сил ПВО, а также плохой погоды. В это время советская авиация получила задачу препятствовать перевозкам, истребители стали патрулировать на вероятных маршрутах полета транспортников, создавалась сеть постов ВНОС.
Получил распространение и более радикальный метод борьбы с вражескими перевозками. Советское командование, помня старый постулат, что лучшее средство ПВО – это танки на вражеском аэродроме, организовало немцам неприятный подарок на Рождество - побудку после появления танкового корпуса на тыловом аэродроме в станице Тацинской в 250 км за линией фронта. Самое забавное, что немецкая воздушная разведка следила за прорвавшимися танками корпуса Баданова, но не сумела верно оценить направление их движения и степень исходящей угрозы. Несколько гипертрофированная советская версия LRDG успешно выполнила задачу, Тацинская перестала быть центром снабжения армии Паулюса.
В январе 1943 года господство в воздухе над Сталинградом наконец-то перешло к советской авиации, а после потери аэродрома Питомник 16 января немецкие истребители в котле и вовсе кончились. Сухопутная группировка ненадолго их пережила, 2 февраля и для них все закончилось. Тяжелое поражение под Сталинградом имело далеко идущие последствия для люфтваффе, в особенности это коснулось транспортной авиации. Однако и советской стороне было о чем задуматься - проблемы с запчастями и склонность истребителей к конформизму при встречах с противником никуда не исчезли и больно аукнулись в следующем 1943-м году. Количество самолетов, стоящих на земле из-за отсутствия необходимых запчастей, к лету 1943 года достигло размеров полностью укомплектованной Воздушной Армии. Но это уже совсем другая история.
Читать далее
12
982