Покорители неба

Рейтинг LiveLib

3,8

2 оценки

• 5
  0%
• 4
  100%
• 3
  0%
• 2
  0%
• 1
  0%

Ваша оценка

Отметить эмоции

Прочитали 2Хотят прочитать 3

Рецензии

• 

  metaloleg26 декабря 2013 г.

  Вот странно, это книга авторства далеко не последнего человека в советской авиации на протяжении долгих десятилетий, полвека (!) пробывшего на командных должностях в ВВС страны, генерал-полковника инженерно-технической службы. Он немного не дожил до ста лет, его некролог был озаглавлен "Патриарх авиации" - а памяти в Сети практически не осталось. Нет ни данных в Вики или на каком-нибудь авиационном ресурсе, нет даже приличного качества фотографии. Впрочем, последнее я исправил, отсканировав портрет со странички под обложкой, что же касается биографии, то эта книга мемуаров и есть главная память о человеке.

  Александр Николаевич Пономарев был советским учёным в области авиации, лауреатом Государственной премии, генерал-полковником инженерно-технической службы (1960, с 1984 - авиации), д.т.н., профессором. С 1937 г. был начальником факультета ВВИА им. Н.Е.Жуковского, с 1941 - зам. начальника Ленинградской ВВИА по научной и инженерной частям. Во время Великой Отечественной войны организовывал работу академии в эвакуации, по совместительству был главным инженером 1 ВА, затем назначен начальником академии. В 1946-1953 гг. председатель научно-технического комитета ВВС. В состав НТК ВВС вошли видные военные ученые - специалисты по аэродинамике, вооружению, двигателям и оборудованию летательных аппаратов. Научно-технический комитет ВВС под руководством А. Н. Пономарева определял перспективы развития авиационной техники, привлекая для решения проблемных вопросов выдающихся ученых Академии наук страны С 1953 г. был зам. главкома ВВС по вооружению. На этом посту в полной мере раскрылся его организаторский талант.
  А. Н. Пономарев принимал активное участие в создании новых и развитии существующих научно-исследовательских и испытательных институтов ВВС. Он внес свою лепту в создание космических летательных аппаратов и организацию космических полетов.

  Примерно так вкратце. Не всем известный авиаконструктор - но прежде всего талантливый организатор обладающий виденьем развития авиатехники в настоящем и будущем, направляющий научные разработки, распределяющий работу среди КБ в соответствии с их традициями, компетенциями и возможностями. Человек лично знавший всех великих конструкторов всего времени существования Союза, заходивший поговорить "на ты" о технике к уже смертельно больному Королеву к примеру. Эта книга - это история авиации страны в преломлении жизни одного человека. Он был техником на аэродроме, где летал курсант Чкалов , как владеющий французским он помогал осваивать Як-1 летчикам эскадрильи "Нормандия-Неман" , учил в академии Жуковского всех будущих командующих воздушными армиями времен ВОВ и увидевший, как его ученики достигали вершин карьеры, вроде маршала ВВС Вершинина. Он стал свидетелем рождения самолётов: от первых цельнометаллических тарахтелок до по сию пору летающего Ту-154, не говоря уж про десятки других аппаратов для армии и мирного неба. В целом, книга больше всего и интересна личными впечатлениями автора от встреч со знаменитыми конструкторами и их творениями. Неожиданный факт из биографии - он был членом советской делегации на трёхсторонних переговорах в апреле-августе 1939 года между СССР, Великобританией и Францией о заключении договора о взаимопомощи, как известно, провалившихся, и оставил в книге воспоминания о внутренней атмосфере дипломатической интриги.

  "Ах, какая была держава!" И печально это все на фоне современной авиации. Ил-76 по описанию автора поднялся в небо спустя год после утверждения проекта и летает до сих пор. А сейчас новая техника рождается чуть ли не десятилетия. Конечно, вина тому и достигнутый предел в технологиях, но той мощнейшей авиаиндустрии Союза у нас уже нет, и уже не будет.

  Читать далее

  9

  298
• 

  JohnMalcovich11 марта 2020 г.

  «Одно время кое-кто усиленно доказывал, что военная авиация при современном развитии техники утратила свое прежнее значение, ее должны заменить ракеты.»

  
  Александр Николаевич Пономарев, генерал-полковник.
  Его путь в авиацию лежал через Авиатехникум и курсы мотористов авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Александр Николаевич учился вместе с будущим академиком и генеральным конструктором Сергеем Константиновичем Туманским. Он был старшим механиком, а в те времена эта должность соответствовала посту главного инженера училища. Первым заданием, которое он получает было восстановление разбитого и ржавого самолета «Моран». Тогда в стране своих самолетов не выпускалось. Когда в районе Петрозаводска был сбит иностранный самолет «Авро 504», то механик ремонтного поезда на Северном фронте, Сергей Ильюшин доставил машину в Москву и ему же поручили снять с нее чертежи. Вскоре несколько видоизмененный «Авро» стали строить на наших заводах. Собирать и ремонтировать самолеты Пономареву помогали курсанты летного училища. Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на «Анрио». Пономарева вскоре повысили в должности: стал он старшим мотористом на Р-1 - одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 - творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем - 400 лошадиных сил. Тогда же по решению правительства были созданы конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе «Дукс». Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию. А потом начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов советует Пономареву поступать в авиационную академию имени Н. Е. Жуковского. Снова не обошлось без казуса со стороны докторов. Александра Николаевича сперва забраковали, нашли невроз сердца. Но потом просто выяснилось, что это была ошибка. Причем верный диагноз был поставлен путем простого прослушивания пульса. Но на экзаменах его ждали уже «светила» советской науки. «Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.
  

  • А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.

  
  Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:
  

  • Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить.»

  
  Впрочем, в академию его все-таки приняли.
  Александр Николаевич с теплотой рассказывает о многих выдающихся советских конструкторах и испытателях. В отличие от современных «писателей» об авиации, вроде некоего Анцелиовича, создающего себе имя на прославлении западных конструкторов и изобретателей и принижающего достоинства наших авиаконструкторов, Пономарев оперирует конкретными фактами и цифрами. Кстати говоря, его другая книга, которая так и называется «Советские авиационные конструкторы», перекликается с данной книгой. Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему Пономарева оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса. Пономарев много рассказывает об Якове Ивановиче Алкснисе и о руководителе авиационной промышленности П.И. Баранове. Эти люди, которых потом обвинили во вредительстве и осудили, на самом деле настояли на том, чтобы испытания авиабомб перенесли на другой аэродром, более удаленный от Москвы. Хотя и тогда Алксниса уже записали в «вредители». «Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством.» А в 1932 году по предложению начальника ВВС Баранова были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна. Алкснис поддержал идею Тухачевского о создании воздушно-десантных сил… В общем, много чего хорошего и полезного сделал Яков Иванович, пока его не «зачистили».
  Интересный факт: прообраз современного «Аэробуса» был создан в СССР и назывался «авиабус». Плоский контейнер с профилем летающего крыла довольно большой толщины размещал всего лишь двух человек. В носовой части «авиабуса»; было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Аппарат сбрасывался с самолета ТБ-1 на высоте двух-трех метров от земли, приземлялся и катился по траве до полной остановки.
  Затем Пономарева направляют на учебу во Францию. «В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.» Ему предложили стать докторантом Сорбоннского университета. И Москва ему позволила стать докторантом Сорбонны. Темой его диссертации стала «перспектива двигателей с впрыском топлива в цилиндры». Позднее его работа будет опубликована в издании Французской Академии Наук. Перед возвращением на родину Пономарев успевает ознакомиться с новыми самолетами «мессершмитт». Он принимает участие в переговорах с военными представителями Англии и Франции, которые состоялись в Москве накануне войны. Это были именно те самые переговоры, на которых товарищ Ворошилов слил союзникам информацию о количестве войск и материальных ресурсов, которые может выставить СССР, если дело дойдет до вооруженной защиты от агрессии. Шапошникова заставили выступить перед иностранными гостями с подробным докладом о плане Генерального штаба РККА на случай агрессии в Европе. «Адмирал Дракс, не особенно стесняясь, велел своим коллегам как можно полнее записывать слова Шапошникова.
  

  • Главное - цифры, - приказал адмирал.

  
  Б. М. Шапошников сообщил, что СССР предполагает выставить против агрессора 120 пехотных и 16 кавалерийских дивизий, 5 тысяч тяжелых орудий, 9 - 10 тысяч танков и 5 - 5,5 тысячи боевых самолетов. Советский Генеральный штаб предлагал три варианта совместных действий вооруженных сил Англии, Франции и СССР.» Были приведены данные о дальности и бомбовой нагрузке самолетов-бомбардировщиков, о количестве самолетов, выпускаемых советской промышленностью. Даже назвали число авиационных училищ, упомянули академию Пономарева, коснулись вопросов боевого применения авиации и ее взаимодействия с наземными войсками, подробно рассказали о работе тыла. Все это закончилось тем, что союзники не дали своего позволения на пропуск советских войск к точкам будущих возможных конфликтов с Германией. 26 августа Ворошилов заявил представителям печати: «Не потому прервались военные переговоры с Англией и Францией, что СССР заключил пакт о ненападении с Германией, а наоборот, СССР заключил пакт о ненападении с Германией в результате, между прочим, того обстоятельства, что военные переговоры с Францией и Англией зашли в тупик в силу непреодолимых разногласий». Потом советское правительство приняло решение о создании новой военно-воздушной академии на базе Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота. Академия должна была готовить военных авиационных инженеров по нескольким специальностям. Пономарева назначили заместителем начальника новой академии по научной и учебной работе. Потом была создана отдельная кафедра радиолокации. Создали первые радиолокационные станции дальнего обнаружения и перехвата воздушных целей. Потом - компактные радиолокаторы, которые стали устанавливаться на самолетах. Академия первой в стране приступила к подготовке инженеров радиолокации. Академик Вавилов разработал специальную подсветку дневного света и аппараты для аэросъемки. «Вавилов часами находился на аэродроме, порывался сам подняться на испытание приборов в полете, не доверяя лаборантам, тащил меня в лабораторию, и при красном свете мы обрабатывали там бесконечные рулоны заснятой пленки. Я уже клял себя, что взялся за это дело, когда Вавилов вбежал однажды ко мне в кабинет и веером разбросал на столе сверкающие глянцем листы. - Глядите, а вы не верили! Знаю, что не верили! Не отпирайтесь! Фотоснимки были изумительные. Не верилось, что они сделаны с большой высоты: четко просматривалась каждая деталь местности.И испытания продолжались - на разной скорости, на разных высотах полета, при разной освещенности. Изобретателем нового аппарата для аэрофотосъемки был инженер-майор В. С. Семенов.» Много для обороны страны сделал и Петр Леонидович Капица. «В явление сверхтекучести долго никто не верил. А сколько недоверия было к его затее с кислородом! Раньше этот газ получали с помощью поршневых машин, громоздких и малоэффективных. Но кислорода промышленности требовалось все больше и больше. Капица предложил применить турбину. Первая установка не получилась, вторая, четвертая... Десятая заработала. Да как - одна заменила несколько прежних заводов! Петр Леонидович получил Государственную премию и отдал ее в фонд обороны.» А жил этот выдающийся человек в крошечной квартирке вместе с семьей своего тестя академика А. Н. Крылова, выдающегося кораблестроителя. Обе семьи бедствовали. Крылов ютился в холодном темном чуланчике, дети Капицы бегали в старых маминых туфлях. Это были подвижные смышленые мальчишки. Надо сказать, что выросли они достойными своего знаменитого отца. Один тоже стал академиком, другой профессором. Кстати, младшего, Сергея Петровича Капицу, знают многие - он вел популярную телевизионную программу «Очевидное – невероятное».
  А еще в книге много интересного. И про разработки амфибий, и про конструкции вертолетов. В общем, книга для настоящих друзей авиации, а не приспешников клуба Анцелиовича
  Аминь!

  Читать далее

  1

  138

Цитаты

• 

  JohnMalcovich11 марта 2020 г.

  Полет Беляева и Леонова показал, что человек может жить в свободном космосе, выходить из корабля, не чувствовать себя ограниченным его стенами, он может работать всюду так, как это окажется необходимым. Без такой возможности нельзя было бы думать о прокладывании новых путей в космосе.
  Завершением эксперимента с выходом в космос переживания за судьбу экипажа "Восход-2" не закончились. Когда вся программа была выполнена и Беляев уже получил разрешение на посадку, вдруг отказала автоматическая система ориентации по Солнцу. Вот когда оправдалась предусмотрительность конструкторов, обеспечивших дублированное управление посадкой. Командир экипажа получил приказ перейти на ручное управление. Корабль пошел на новый виток. Эти полтора часа все жили в тревоге. Ручное управление космическим кораблем осуществлялось впервые. От командира корабля требовалась высочайшая точность действий, секунда промедления с включением тормозных установок отнесет точку приземления на десятки километров. В расчетное время Беляев сориентировал корабль и включил тормозную двигательную установку. Космонавты действовали с изумительным хладнокровием и выдержкой. Все системы, включая и парашютную, сработали нормально. Но все, кто на Земле следил за посадкой корабля, пережил немало. Корабль, повиснув на парашютах, снижался на густой заснеженный лес. Ни автомашины, ни вертолеты попасть туда не могли...

  Читать далее

  1

  198
• 

  JohnMalcovich11 марта 2020 г.

  
  Н. И. Камов назначается руководителем конструкторского бюро. Вначале оно было совсем небольшим, но результаты его работы сказались быстро. Строятся и успешно проходят испытания легкие вертолеты Ка-8, Ка-10, Ка-15, Ка-18. Все они двухвинтовой соосной схемы. Вертолетов такого типа до этого не было ни у нас, ни за рубежом. На Ка-15 был установлен рекорд скорости полета, для аппаратов этого класса - 170 километров в час по замкнутому 500-километровому маршруту. Кроме летчика вертолет мог брать на борт двух пассажиров, а многоцелевой вертолет Ка-18 - уже четырех пассажиров. За оригинальность конструкции, высокие летные данные в 1958 году на Брюссельской всемирной выставке вертолет был удостоен диплома и золотой медали. Камов оставался неизменным приверженцем вертолетов двухвинтовой соосной схемы. У таких вертолетов свои преимущества. Два винта, расположенные друг над другом и вращающиеся в разные стороны с одинаковой скоростью, позволяют создать необходимую подъемную силу при их меньшем диаметре. К тому же, вращаясь в разные стороны, они нейтрализуют реактивный момент, разворачивающий машину. На одновинтовом вертолете продольной схемы для устранения его приходится ставить компенсирующий хвостовой (рулевой) винт, затрачивая на его вращение часть мощности двигателя. Особенно же ценное качество соосных вертолетов - небольшие размеры и хорошая маневренность, что делает их незаменимыми для корабельной авиации. А недостаток один - сложность конструкции привода винтов и системы управления ими.
  
  Вертолет Ка-18

  Читать далее

  1

  174
• 

  JohnMalcovich11 марта 2020 г.

  Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Самолет наш стоял возле здания аэровокзала, посадка происходила по закрытому коридору, соединявшему аэровокзал с салоном самолета. Когда пассажиры заняли места, к лайнеру подкатил желтый тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу. Но мощность тягача оказалась недостаточной. Провожающие всполошились: как быть? Летчик по радио попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах изумленных зрителей дал... задний ход. Используя обратную (реверсивную) тягу двигателей, наш самолет самостоятельно вырулил к взлетной полосе.

  Читать далее

  1

  62

Подборки с этой книгой

• 

  Военные мемуары

  • Melory
  • 394 книги
• • 
  • 
  • 

  Военные мемуары

  • JohnMalcovich
  • 203 книги