Александр Николаевич Пономарев, генерал-полковник.
Его путь в авиацию лежал через Авиатехникум и курсы мотористов авиации Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота. Александр Николаевич учился вместе с будущим академиком и генеральным конструктором Сергеем Константиновичем Туманским. Он был старшим механиком, а в те времена эта должность соответствовала посту главного инженера училища. Первым заданием, которое он получает было восстановление разбитого и ржавого самолета «Моран». Тогда в стране своих самолетов не выпускалось. Когда в районе Петрозаводска был сбит иностранный самолет «Авро 504», то механик ремонтного поезда на Северном фронте, Сергей Ильюшин доставил машину в Москву и ему же поручили снять с нее чертежи. Вскоре несколько видоизмененный «Авро» стали строить на наших заводах. Собирать и ремонтировать самолеты Пономареву помогали курсанты летного училища. Среди них были Чкалов, Пумпур, Красный, уже тогда выделявшиеся своей смелостью, мастерством пилотирования. Валерий Чкалов одним из первых вылетел на «Анрио». Пономарева вскоре повысили в должности: стал он старшим мотористом на Р-1 - одном из первых наших отечественных самолетов. На смену ему пришел Р-5 - творение Н. Н. Поликарпова. Деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа, но с мощным двигателем - 400 лошадиных сил. Тогда же по решению правительства были созданы конструкторские бюро при ЦАГИ, на заводе «Дукс». Одна новейшая машина - Ил-400 - конструктора Поликарпова даже в воздух была выпущена, но потерпела аварию. А потом начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов советует Пономареву поступать в авиационную академию имени Н. Е. Жуковского. Снова не обошлось без казуса со стороны докторов. Александра Николаевича сперва забраковали, нашли невроз сердца. Но потом просто выяснилось, что это была ошибка. Причем верный диагноз был поставлен путем простого прослушивания пульса. Но на экзаменах его ждали уже «светила» советской науки. «Экзаменов было много, включая азы высшей математики, обширные циклы политических, военных дисциплин, даже военно-инженерное дело. На экзамене по военно-инженерному делу на все вопросы, значившиеся в экзаменационном билете, я ответил без запинки, хотя требовалось подробно рассказать о строительстве в полевых условиях мостов, переправ, укрепленных полос.
- А теперь скажите мне, батенька, каково расстояние от края выемки окопа до бруствера? - спросил профессор.
Я не знал. Профессор осуждающе покачал головой:
- Это же каждый солдат знает, а вы метите в инженеры. Нехорошо-с, нехорошо-с, батенька. Следовало бы вам единицу поставить.»
Впрочем, в академию его все-таки приняли.
Александр Николаевич с теплотой рассказывает о многих выдающихся советских конструкторах и испытателях. В отличие от современных «писателей» об авиации, вроде некоего Анцелиовича, создающего себе имя на прославлении западных конструкторов и изобретателей и принижающего достоинства наших авиаконструкторов, Пономарев оперирует конкретными фактами и цифрами. Кстати говоря, его другая книга, которая так и называется «Советские авиационные конструкторы», перекликается с данной книгой. Становление военной авиации, усложнение ее боевой эксплуатации требовало высококвалифицированных инженеров. Именно поэтому в академии был создан эксплуатационный факультет. Организация его оказалась непростым делом: специалистов, имевших практический стаж работы в войсках, недоставало. По-видимому, это явилось одной из причин, почему Пономарева оставили в академии адъюнктом, а затем назначили начальником цикла технической эксплуатации и даже начальником курса. Пономарев много рассказывает об Якове Ивановиче Алкснисе и о руководителе авиационной промышленности П.И. Баранове. Эти люди, которых потом обвинили во вредительстве и осудили, на самом деле настояли на том, чтобы испытания авиабомб перенесли на другой аэродром, более удаленный от Москвы. Хотя и тогда Алксниса уже записали в «вредители». «Испытания авиационной техники и вооружения в ту пору проводились на одном из подмосковных аэродромов. Все понимали, что сбрасывать боевые бомбы и стрелять из авиационных пушек вблизи населенных пунктов чревато неприятными последствиями. Испытательный полигон перенесли подальше от Москвы. Но сила инерции подчас бывает труднопреодолимой. Перенос полигона кое-кто по тогдашней терминологии назвал вредительством.» А в 1932 году по предложению начальника ВВС Баранова были разработаны тактико-технические требования к тяжелому самолету-штурмовику. Мысль о нем возникла после одесских маневров, где авиация широко применяла штурмовку целей с бреющего полета. Над самолетом трудилась бригада конструкторов во главе с С. А. Кочергиным, и в 1934 году он уже испытывался К. К. Коккинаки. Штурмовик понравился Алкснису, но он потребовал еще поработать над машиной: уменьшить вес, повысить маневренность, скорость. И был создан прославленный Ил-2, штурмовик, подобного которому не сумела создать ни одна другая страна. Алкснис поддержал идею Тухачевского о создании воздушно-десантных сил… В общем, много чего хорошего и полезного сделал Яков Иванович, пока его не «зачистили».
Интересный факт: прообраз современного «Аэробуса» был создан в СССР и назывался «авиабус». Плоский контейнер с профилем летающего крыла довольно большой толщины размещал всего лишь двух человек. В носовой части «авиабуса»; было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части - обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Аппарат сбрасывался с самолета ТБ-1 на высоте двух-трех метров от земли, приземлялся и катился по траве до полной остановки.
Затем Пономарева направляют на учебу во Францию. «В аттестате, который мне вручили на пышной церемонии выпуска, значилось, что за два года обучения на основном курсе я получил в общей сумме 7080 баллов (81,41 процента теоретически возможных, для получения диплома достаточно было 65 процентов). Оценка за прилежание - двадцать баллов (больше некуда!), а за проекты по самолетам и двигателям - девятнадцать.» Ему предложили стать докторантом Сорбоннского университета. И Москва ему позволила стать докторантом Сорбонны. Темой его диссертации стала «перспектива двигателей с впрыском топлива в цилиндры». Позднее его работа будет опубликована в издании Французской Академии Наук. Перед возвращением на родину Пономарев успевает ознакомиться с новыми самолетами «мессершмитт». Он принимает участие в переговорах с военными представителями Англии и Франции, которые состоялись в Москве накануне войны. Это были именно те самые переговоры, на которых товарищ Ворошилов слил союзникам информацию о количестве войск и материальных ресурсов, которые может выставить СССР, если дело дойдет до вооруженной защиты от агрессии. Шапошникова заставили выступить перед иностранными гостями с подробным докладом о плане Генерального штаба РККА на случай агрессии в Европе. «Адмирал Дракс, не особенно стесняясь, велел своим коллегам как можно полнее записывать слова Шапошникова.
- Главное - цифры, - приказал адмирал.
Б. М. Шапошников сообщил, что СССР предполагает выставить против агрессора 120 пехотных и 16 кавалерийских дивизий, 5 тысяч тяжелых орудий, 9 - 10 тысяч танков и 5 - 5,5 тысячи боевых самолетов. Советский Генеральный штаб предлагал три варианта совместных действий вооруженных сил Англии, Франции и СССР.» Были приведены данные о дальности и бомбовой нагрузке самолетов-бомбардировщиков, о количестве самолетов, выпускаемых советской промышленностью. Даже назвали число авиационных училищ, упомянули академию Пономарева, коснулись вопросов боевого применения авиации и ее взаимодействия с наземными войсками, подробно рассказали о работе тыла. Все это закончилось тем, что союзники не дали своего позволения на пропуск советских войск к точкам будущих возможных конфликтов с Германией. 26 августа Ворошилов заявил представителям печати: «Не потому прервались военные переговоры с Англией и Францией, что СССР заключил пакт о ненападении с Германией, а наоборот, СССР заключил пакт о ненападении с Германией в результате, между прочим, того обстоятельства, что военные переговоры с Францией и Англией зашли в тупик в силу непреодолимых разногласий». Потом советское правительство приняло решение о создании новой военно-воздушной академии на базе Ленинградского института инженеров Гражданского воздушного флота. Академия должна была готовить военных авиационных инженеров по нескольким специальностям. Пономарева назначили заместителем начальника новой академии по научной и учебной работе. Потом была создана отдельная кафедра радиолокации. Создали первые радиолокационные станции дальнего обнаружения и перехвата воздушных целей. Потом - компактные радиолокаторы, которые стали устанавливаться на самолетах. Академия первой в стране приступила к подготовке инженеров радиолокации. Академик Вавилов разработал специальную подсветку дневного света и аппараты для аэросъемки. «Вавилов часами находился на аэродроме, порывался сам подняться на испытание приборов в полете, не доверяя лаборантам, тащил меня в лабораторию, и при красном свете мы обрабатывали там бесконечные рулоны заснятой пленки. Я уже клял себя, что взялся за это дело, когда Вавилов вбежал однажды ко мне в кабинет и веером разбросал на столе сверкающие глянцем листы. - Глядите, а вы не верили! Знаю, что не верили! Не отпирайтесь! Фотоснимки были изумительные. Не верилось, что они сделаны с большой высоты: четко просматривалась каждая деталь местности.И испытания продолжались - на разной скорости, на разных высотах полета, при разной освещенности. Изобретателем нового аппарата для аэрофотосъемки был инженер-майор В. С. Семенов.» Много для обороны страны сделал и Петр Леонидович Капица. «В явление сверхтекучести долго никто не верил. А сколько недоверия было к его затее с кислородом! Раньше этот газ получали с помощью поршневых машин, громоздких и малоэффективных. Но кислорода промышленности требовалось все больше и больше. Капица предложил применить турбину. Первая установка не получилась, вторая, четвертая... Десятая заработала. Да как - одна заменила несколько прежних заводов! Петр Леонидович получил Государственную премию и отдал ее в фонд обороны.» А жил этот выдающийся человек в крошечной квартирке вместе с семьей своего тестя академика А. Н. Крылова, выдающегося кораблестроителя. Обе семьи бедствовали. Крылов ютился в холодном темном чуланчике, дети Капицы бегали в старых маминых туфлях. Это были подвижные смышленые мальчишки. Надо сказать, что выросли они достойными своего знаменитого отца. Один тоже стал академиком, другой профессором. Кстати, младшего, Сергея Петровича Капицу, знают многие - он вел популярную телевизионную программу «Очевидное – невероятное».
А еще в книге много интересного. И про разработки амфибий, и про конструкции вертолетов. В общем, книга для настоящих друзей авиации, а не приспешников клуба Анцелиовича
Аминь!
9 понравилось
