ТРАГИЧНАЯ ИСТОРИЯ СОВЕТСКИХ АВИАНОСЦЕВ
У книги два автора, но основной из них это В. Заблоцкий. Он инженер-кораблестроитель, принимавший участие в проектировании и строительстве советских авианосцев. Его работы в номерах «Морской коллекции» читал. И данная монография выступает своего рода объединением ранее написанного. Хотя тема мне известна, я читал и смотрел различные фильмы про «не взлетевшие» советские авианесущие корабли, но представленная книга, оказалось очень удачной.
Прежде чем рассказать, о чем работа, остановлюсь на актуальном вопросе – нужны ли России авианосцы? Это поможет понять смысл книги. В нашем обществе распространено ошибочное мнение, что Россия – сухопутная держава, и флот ей не нужен. Однако из общей протяженности государственной границы РФ в 60932 км на морскую приходится больше половины (!) – 38807 км. Далее следует мнение, что авианосцы это большие дорогие и ненужные корабли. Эта точка зрения, культивируемая средь малоразбирающихся людей, либо средь тех, кто делает это целенаправленно и по заказу, имеет под собой глубокие корни. Еще в годы расцвета Советского Союза наши партийные боссы в пылу пропагандисткой шумихи окрестили авианосцы оружием капиталистической агрессии. Принимаемые «на верху» решения порой носили необоснованный и субъективный характер. В частности, это произошло в отношении к авианосцам. Да, можно всегда искать свой особый национальный путь. Но многие явления в жизни и, в частности, в военной технике предопределены самим развитием/ эволюцией. В нашем случае развитием военного искусства на море. Авианосец зарекомендовал себя в ходе II Мировой войны, а использование этих кораблей в локальных конфликтах, только закрепило за ними роль, как ядра морских оперативных и стратегических сил. Да, у него есть свои слабые места, и стоит он дорого. Но и у танка есть слабые места, он тоже стоит по своим меркам дорого. Однако даже в нынешних условиях прессинга безпилотников, танк остается основной ударной и оборонительной силой армии.
Еще один важный момент – авианосцы, являясь дорогим и сверх наукоемким комплексом инженерных объектов, оказываются ярким зеркалом экономического положения государства. Только наиболее развитые страны мира могут позволить себе строить такие корабли. Если в стране что-то идет не так, это сразу же отражается на этих кораблях, что и показывает история советских авианосцев.
Сначала все шло нормально. В годы I Мировой войны Российский императорский флот имел на основе торговых транспортных судов и крейсера «Алмаз» ряд гидроавианосцев, или, как было принято тогда их называть авиаматки. На Балтике была «Орлица», на Черном море целый отряд. После гражданской войны СССР было не до авианосцев. Тем ни менее, в конструкторских бюро прорабатывались проекты этих кораблей. Однако, когда в 37 году началось строительство большого флота, в планах авианосцы не значились. После Великой отечественной они вновь оказались не удел. Я читал стенограмму обсуждения послевоенной кораблестроительной программы, где адмирал флота Н. Н. Кузнецов выступил с инициативой включить в план строительство авианосцев. Его прервал Сталин, сказав, что потом построим. В громадном и амбициозном плане, который, к счастью для всего советского народа, все-таки не осуществился в полной мере, не нашлось места ни одному авианосцу. Зато были заложены, и почти построены 2 линкора. В то время как на Западе везде их выводили из состава флотов.
Пришедший к власти Хрущев пустил на распил массу недостроенных кораблей, включая линкоры. Хотя ему советовали их переделать в авианосцы. Но Никита Сергеевич был уверен, что будущая война будет ракетно-ядерной, и никакие авианосцы нам не нужны. К тому же уже тогда эти корабли были заклеймены советской пропагандой.
Однако очень быстро стало ясно, что будущая ракетно-ядерная война требует массу традиционных видов вооружения. В частности, оказалось, что противник, как собственно и Советский Союз, будет запускать ядерные ракеты с подводных лодок. Уязвимым местом было Средиземное море. Эту акваторию необходимо было контролировать, но вот силами надводных кораблей уследить за каждой стратегической субмариной, никак не удавалось. Вот если бы была авиация…
Постепенно главком флота С. Г. Горшков сумел внедрить в сознание членов Политбюро, что флоту нужны корабли с базированием авиации. Но только партийные бонзы и слышать не желали слово «авианосец».
Научно технический прогресс привел к появлению и быстрому развитию вертолетов. Тут еще нам повезло с конструктором Н. И. Камовым. Только в СССР добились широкого серийного производства вертолетов с соосной системой винтов. Вот его «вертушки» и стали палочкой-выручалочкой для Советского ВМФ. В итоге решили строить вертолетоносцы. Правда, названы они были просто – противолодочные крейсера. И так в 60-ых гг. наконец-то мы заложили первые авианесущие корабли советского флота «Москва» 
и «Ленинград» 
Их очень сильно во всем ограничивали на стадии проектирования. Сначала хотели, чтоб их водоизмещение не превышало 5 тыс. тонн, т.е. должны были иметь массу, чуть большую чем ракетный эсминец того времени. В частности, пытались таким образом сэкономить. Затея бессмысленная, имевшая низкую экономическую эффективность в годы Русско-Японской войны, а к 2-ой пол. столетия и вовсе потеряла всякий смысл. Конечно, есть разница в цене, но к 60-ым гг. стоимость корабля определяла его радиоэлектронная начинка (что остается и по сей день). Из-за этого стратегическая подлодка, которая технологически проще чем авианосец, стоит примерно одинаково с авианосцем. В общем, проектировщикам удалось добиться двукратного увеличения водоизмещения кораблей. Однако инженеры желали большего, но чиновники не дали. Поэтому, не смотря на свой массивный вид, «Москва» и «Ленинград» имели слабую для своего типа мореходность. Кроме того, на кораблях была проблема с местами для экипажа.
Но дело было сделано, эти корабли стали первенцами советского авианосного флота! Авторы не акцентируют на этом внимание, но хоть наши вертолетоносцы прослужили до 90-ых гг., их боевая эффективность была низкой. В книге отмечается, что только иногда вертолетам удавалось фиксировать и следить за натовскими субмаринами. Причины здесь разные, в том числе и потому, что сам Ка-25 был недостаточно эффективным вертолетом. Что и привело к созданию более лучшей машины – Ка-27, которая до сих пор остается на службе, теперь уже российского флота. Но из-за вышеуказанных проблем с ограничением размеров, вертолетоносцы не могли принимать Ка-27. Так что до конца службы они носили старенькие вертолетики, которые лишь создавали видимость силы.
Тем ни менее, боевая служба показала, что нужны не только вертолеты, но и самолеты. Здесь на помощь нашим консервативным партаппаратчикам пришла новинка научно-технического прогресса – самолет с вертикальным взлетом – Як-38.
Решили строить авианосцы, на которые бы базировались указанные самолеты и вертолеты. Так были построены по новому проекту «Киев» 
и «Минск» 
Наконец-то чиновники решились назвать эти корабли авианосными – тяжелый авианесущий крейсер. Есть, кстати, морская филологическая дилемма, как правильно называть – «..носный» или «…несущий». Моряки обидчиво говорят, что несут куры яйца. Но я, будучи «мазутом сухопутным», так и не понимаю в чем тут проблема. Еще момент. В детстве мне дарили книгу сборник рассказов о морской авиации «Крылья над морем». Там есть во вкладке фотография одного из кораблей типа «Киев», помню, что было подписано «противолодочный корабль». Цензоры строго следили за тем, чтоб в широкие массы советского общества не попадало коварное слово «авианосец».
Стоит отметить одну особенность всех советских авианосцев, называвшихся крейсерами. Это из-за того, что кроме летательных аппаратов, они несли значительное ракетное вооружение: средства ПВО и ударные ракеты. В частности, из расчета потопить вражеский авианосец. Правда, как показала практика, какой бы большой дальностью не обладали противокорабельные ракеты, вражеский носитель авиации всегда от них мог уйти. И что лучшим средством атаки является противокорабельные ракеты, запущенные с самолета! Однако ни один из построенных советских авианосцев, включая «Кузнецова», не был ориентирован на наступательные цели. Везде ставились только оборонительные задачи, плюс борьба с вражескими подлодками. Так что наши корабли оказались и недокрейсерами, и недоавианосцами.
Как бы там ни было, но к концу 70-ых «Киев» и «Минск» вошли в строй, и стали нести боевую службу. Их появление привело к отработке в НАТО учений по борьбе с вражескими – советскими авианосцами. Мы же получили новый опыт. В рамках развития военно-морского искусства, стало очевидным, что наши авианесущие крейсера должны не только искать вражеские субмарины, но и обеспечивать прикрытие развертывания своих стратегических подлодок. Но для этого нужны были совершенно другие летательные аппараты. Во-первых, оказалось, что технически вертолеты ограничены в радиусе поиска подлодок. Лучше иметь самолеты радиолокационного слежения, которые могут взлетать только с палубы классической компоновки авианосца. Их мы так и не создали. Во-вторых, Як-38 оказался слабым самолетом. Время его участия в гипотетическом воздушном бою не превышало 20 минут. Нужны были нормальные полноценные самолеты. Казалось бы, все идет к постройке обычного авианосца.
И вновь неудача! – Конструкторы КБ Яковлева предложили новый самолет с вертикальным взлетом – Як-41. Якобы его характеристики не должны были уступать классическим самолетам. В тот же момент министром обороны стал Д. Ф. Устинов – противник авианосцев, который ухватился за новый Як. Аргументы маршала были не в поле идеологии. Он считал, что «киевы» будут дешевле. Не лишено смысла. Чтобы понять, как дорого стоят большие корабли, приведу пример. Атомный подводный крейсер, который не несет баллистических ракет, стоит примерно столько, сколько бы потребовалось для строительства города на 20 тыс. населения со всей инфраструктурой, включая производственные объекты. Вероятно, описываемые авианесущие крейсера имеют сопоставимую цену. В то время как классический авианосец, это уже какой-нибудь город 100-тысячник. Но учитывая, сколько Союз вбухивал деньги и в подлодки, и многие другие военные вещи, думаю стоило все-таки потратить эти средства на нормальный авианосец, или, хотя бы на обеспечение их базирования, о чем ниже.
Мы построили «Новороссийск» 
, являвшийся некоторым улучшенным вариантом «Киева». А потом еще «Баку» 
, впоследствии переименованный в «Адм. Горшков» (пишу сокращенно). Уже переработанный проект, в котором все-таки угадывается родоначальник линейки «Киев». Однако с этими кораблями начались сразу разные проблемы. Обычно серийное производство даже кораблей приводит и к удешевлению проекта, и к ускорению строительства. Но с нашими героями это правило не сработало. Время строительства стало увеличиваться, потому что поставщики оборудования срывали сроки. Поставщиков же исчислялось в тысячи организаций. Корабли, в прямом смысле этого слова, строила вся страна. Однако кризисные моменты в советской экономике начинали проявляться и в деле создания вооружений. Ярче всего это отразилось в разработке несчастного самолета Як-41. Когда в конце 70-ых гг. яковлевские конструкторы предлагали новую машину, у них была только идея. Нужно было создать соответствующий двигатель. А его смогли сделать только к … 90-ому году. Ряд летных опытов на «Горшкове» закончился аварией опытного экземпляра в 1991 г. Проектная документация в итоге была продана США…
Получается, что Союз построил два дорогостоящих корабля, под которых просто не было главного их оружия – самолетов! Так что базировались на них все те же Ка-27 и Як-38. Но вот кол-во полетов стало весьма скромным, в сравнении с тем, как летали с «Киева» и «Минска». Авторы не пишут о причинах, только указывают грустную статистику. Но причины очевидны. Имеющиеся палубные летательные аппараты, в условиях 2-ой пол. 80-ых гг. оказывались неэффективными.
Это еще только часть беды. Корабли должны были служить 25 лет. Однако к 90-ым гг. вся четверка требовала срочного ремонта энергетической установки (далее ЭУ). «Киев» и «Горшков» входили в состав Северного флота, «Минск» и «Новороссийск» в Тихоокеанский. Однако, прибыв на место постоянного базирования, корабли должны были обеспечивать себя сами. Как делается в нормальных флотах, и как это было у нас только на Черном и Балтийском морях? В базе корабль полностью снабжается с берега. И электричество, и отопление подается с суши. В противном случае приходиться использовать свои машины, а это неминуемо ведет к растрате ресурса. Спасти авианосцы не было никакой возможности. Единственное место, где их могли отремонтировать – Николаев на Черном море, где они и были построены. Но он был под завязку забит новыми заказами, включая и авианосцами. Поэтому «Москва» и «Ленинград» оказались в лучшем техническом состоянии, хотя они свой «четвертак» отработали! Вот вам и вся советская экономия, и экономика! Только к концу 80-ых были придуманы специальные платформы обеспечения для авианосцев. Благодаря им до сих пор жив «кузя». Что же касается этой четверки, то, может быть, если бы не развалился Союз, они прошли ремонт. А может и не прошли, т.к. в отсутствии нужных самолетов и переориентации на нормальные авианосцы, их запросто могли пустить на «иголки», как говорят моряки. Впрочем, их и так эта судьба постигла, за исключением «Горшкова». Которого долго и мучительно перестраивали для Индии в классический авианосец. Теперь он «Викрамадитья». 
И так к началу 80-ых все-таки наши правители и военные стратеги пришли к осознанию того, что нам нужен классический авианосец. Правда, мы опять пошли своим путем, заменив для старта самолета катапульту на трамплин. Оригинальная идея, которая, в определенной степени себя оправдала. В 82 году был заложен авианесущий крейсер «Рига», быстро переименованный в «Брежнев», потом в «Тбилиси» 
и, наконец, в «Адм. Кузнецов» (пишу опять же сокращенно, потому что полное название считается самым длинным названием корабля в истории отечественного флота). Был и заложен второй однотипный корабль, получивший опять же название «Рига», но переименованный в «Варяг». «Тбилиси – Кузнецову» повезло. Его успели достроить, причем в условиях начавшегося развала Союза и дележа флота с, непомерно раздутыми амбициями, молодой Украины. Авианосец буквально угоняли с Черного моря при личном участии командующего флотом.
Срыв плана постройки «Варяга» к распаду СССР достигал 9 месяцев, которые, возможно, стали для него роковыми. Его долго делили Украина и Россия. Думаю, не без помощи США, Москва отказалась финансировать достройку корабля в 75% готовности. В итоге его выкупил Китай, пообещав сделать из него развлекательный центр, но достроив как авианосец, получивший название «Ляонинь». Так что последний наш авианосец стал первым авианосцем Китайского флота. Американцы даже выдали ноту Пекину, что «честных» янки обманули. 
Наконец, заложили атомный авианосец «Ульяновск». Авторы пишут, что якобы его строительство шло без срыва сроков. Но он даже по плану должен был вступить в строй в 95 году. История ему такое время не отвела, и к моменту своего планового вхождения во флот, «Ульяновск» был распилен на металл на стапеле. Вместе с ним и кончилась возможность строить авианосцы. Конечно, Украине авианосцы в любом случае были не нужны. Но производственная база Николаева, находившаяся на современном мировом уровне, позволяла строить на этих стапелях большие торговые суда, те же танкеры. Однако у украинских чинуш и дельцов-бизнесменов на это ума не хватило. Как и их коллеги в России, они просто распродали промышленное оборудование.
Что касается «Кузнецова», то до середины 90-ых шла его доводка. И, как показывает практика, до конца ее довести не удалось. Самым слабым местом «кузи» оказалась его ЭУ. Даже если отказались от атомного движителя, можно было на таком корабле установить газотурбинную ЭУ. Но наши авианосцы были оснащены, с одной стороны, хорошо проверенной в эксплуатации, но с другой стороны, громоздкой и энергозатратной котлотурбинной установкой. Такой привет «аля 40-50-ые». Делалось это тоже из экономических соображений. Не смотря на выгодность газатурбинных ЭУ, в большом числе оставались производственные площади, где создавали котлотурбинные. В условиях плановой экономики эти заводы надо было загружать производством, вот и загружали. Так с конца 70-ых была выпущена целая серия эсминцев типа «Современный». Пожалуй, самые лучшими в своем классе корабли мира. В 90-ые все они пошли на слом, за исключением тех, что были достроены при РФ и получили газотурбинную ЭУ. Остальные быстро вышли из строя, а отремонтировать их в таком кол-ве оказалось нереальным. Вот и «Кузнецов» стал жертвой этих котлов, которые, видимо, были усугублены качеством самого производства в условиях Перестройки. К концу 90-ых авианосец оказался в аварийном состоянии. Его скорость не превышала 18 узлов, но старались «не бегать» выше 14 узл. То есть корабль двигался со скоростью кораблей, принятых для времен Русско-Японской войны! И вот в таком состоянии в условиях Балканского кризиса, наше правительство отправило авианосец нести службу в Средиземное море. Обратно корабль возвращался на буксирах. Его латали, и не раз, но судя по тому, как скромно себя «Кузнецов» показал в 16-17 гг. в «средиземке», где всем запомнилось как он дымил, после чего он встал, наконец, на кап ремонт, проблемы решены не были.
Сейчас, фактически, у нас нет авианосца. Окончание ремонта на «Кузнецове» постоянно переносится. И это неудивительно. У страны нет промышленных ресурсов и возможностей, чтобы не то что построить, но даже отремонтировать существующий авианосец. В новостях порой пиарят новые ледоколы и первый в мире вооруженный ледокол. Это, конечно же хорошо. Но в условиях, когда Ледовитый океан все менее становится ледовитым, и все более возрастает интерес бизнесменов к недрам дна этого океана, окончательный вопрос дележа донных территорий будет определять тот, кто приведет в эту акваторию самый веский аргумент в споре. Я говорю об американских авианосцах. 
Впрочем, теперь есть авианосцы и у Китая. О том, насколько важна в геополитике Арктика, свидетельствует то, что начавшиеся дипломатические переговоры между Россией и США, затрагивают и этот регион. Сумеет ли защитить свои интересы Москва, вооруженными ледоколами, очень сомневаюсь. Но если хотя бы вернут в строй «Кузнецова», это уже будет значить хоть что-то.
26 понравилось
